Weitere Merkmale der Verbund-Verkehrsmittel

U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse sind ebenso geplante Verkehrsmittel wie die Eisenbahn. Es gibt Fahrpläne, Umlaufpläne, Personaleinsatzpläne und Instandhaltungspläne.[i] Sie sind teuer in der Anschaffung und eine lange Zeit in der Nutzung. Bei Bussen kann man von 10 Jahren ausgehen, bei U-Bahnfahrzeugen liegt die Nutzungsdauer bei mehreren Jahrzehnten, ähnlich wie bei den Eisenbahnen. U-Bahnen sind nicht immer, aber oft kuppelbar, sie verkehren also ähnlich wie die Eisenbahntriebzüge in Einfach- oder Mehrfachtraktion. Das ist abhängig von der Baureihe bzw. vom Fahrzeugtyp.

Der Öffentliche Personennahverkehr ist ein vernetztes System, genauso wie der Schienenpersonennahverkehr. Alles hängt mit allem zusammen, und es gelten dort ähnliche Spielregeln bei der Planung und der Fahrt an sich wie bei Ihrer Eisenbahnfahrt.

Jedes der genannten Verkehrsmittel hat seine Vor- und Nachteile, Stärken und Schwächen. U-Bahnen haben von diesen auf Stadtverkehre bezogen die größten Haltestellenabstände, kosten hinsichtlich der Investitionen in die Infrastruktur am meisten und haben nach der S-Bahn die höchste Kapazität. Auf der Gegenseite der Stadtbus, der sehr geringe Abstände zwischen den Haltestellen hat und somit eine sehr gute Erschließungswirkung: Bushaltestellen können Sie überall finden. Außerdem ist ein Bussystem relativ kostengünstig einzuführen. Andererseits ist der Bus durch seine Teilnahme am Straßenverkehr viel verspätungs- und störanfälliger und besitzt nur vergleichsweise geringe Kapazitäten.

Der Bau der Infrastruktur einer U-Bahn kostet rund das 8- bis 10-fache einer Straßenbahn, von den Betriebskosten ganz zu schweigen.[ii] Bei einer U-Bahn geht es häufig um Baukosten im dreistelligen Millionenbereich. Beispielsweise kosteten die 3,4 km Tunnelstrecke der Wehrhahn-Linie in Düsseldorf über 893 Mio. Euro[iii], die neu gebauten vier Tunnelkilometer (Baustufe 1) der Nord-Süd-Stadtbahn Köln 990 Mio. Euro[iv], die 1,1 km Verlängerung der U3 in Nürnberg 86 Mio. Euro[v]. Derartig hohe Investitionen sind nur selten verkehrlich wirklich sinnvoll und finanzierbar.

Vor diesem Hintergrund ist klar, weshalb es nicht überall U-Bahnsysteme gibt und andernorts eher Straßenbahnen oder auch ausschließlich Regional- oder Stadtbusse fahren. Die Abwägung, welches System erweitert oder neu gebaut wird, wird in der Öffentlichkeit und Politik oft sehr lange und sehr kontrovers diskutiert, weil es sich – ähnlich wie bei der Eisenbahn – um Entscheidungen mit jahrzehntelangen Auswirkungen handelt, die Städte und Regionen auf Dauer prägen. Gegner von Großprojekten und des U-Bahnbaus vertreten die Auffassung, dass das viele Geld besser in zahlreiche kleine Projekte fließen sollte, die an der Oberfläche gebaut werden. Damit könnte insgesamt ein größerer Nutzen erzielt werden. Vermutlich ist beides nötig – einzelne wenige Großprojekte und umfassender, netzweiter Ausbau –, um die angestrebte Verkehrswende zu schaffen und den öffentlichen Personenverkehr grundlegend zu stärken.

Fast alle Verkehrsunternehmen im ÖPNV benötigen Zuschüsse, um ihr Angebot aufrechterhalten zu können. Die Finanzierung ist kompliziert und vielfältig, kommunale Mittel spielen hier, anders als im SPNV, eine größere Rolle.[vi]

Vorabbekanntmachungen und Ausschreibungen[vii] finden auch bei kommunalen Verkehren statt, sodass diese bis zu einem gewissen Grad im Wettbewerb stehen. Dieser ist allerdings längst nicht so ausgeprägt wie im SPNV. Anders hingegen sieht es im regionalen Busverkehr außerhalb der Städte aus: Hier gestalten oft die Landkreise den ÖPNV und wirken als Aufgabenträger, sofern sie diese Aufgabe nicht an eine Verbundgesellschaft abgegeben haben. Ausschreibungen und Vergabe von Leistungen im Wettbewerb sind dort Standard, ähnlich wie bei der Bahn im Nahverkehr. Allerdings gibt es im regionalen Busverkehr auch in Einzelfällen eigenwirtschaftliche Verkehre, die ohne Zuschüsse auskommen. Das ist insbesondere dann möglich, wenn die Strecke im Zulauf auf einen Ballungsraum mit hoher Nachfrage liegt, sich große Schulstandorte auf der betreffenden Linie befinden und die vorgegebenen Qualitätsstandards nicht zu hoch ausfallen.

 

Anmerkungen

[i]         Ausführliche Informationen dazu im Kapitel „Planung“.

[ii]        Aus dem Dokument „Häufig gestellte Fragen (FAQ) zur Stadt-Umland-Bahn (StUB), Stand 07.04.2015“, Punkt 15, Stadt Erlangen. URL: http://www.vep-erlangen.de/fileadmin/user_upload/news/Haeufig_gestellte_Fragen__FAQ__zur_StUB_Aktualisiert_-_16.04.2015.pdf (Stand 1.5.2019, nicht mehr verfügbar).

[iii]        Seite „Daten und Fakten: Alles rund um die neue Wehrhahn-Linie“.
Kurzlink-URL: https://t1p.de/jt9k+ (Stand 16.2.2020, nicht mehr verfügbar).

[iv]        Stadt Köln (Hrsg.): Mitteilung 3335/2015 vom 10.12.2015, S. 2. URL: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=527707&type=do& (Stand 2.4.2024).

[v]         Stadt Nürnberg (Hrsg.): Nachrichten aus dem Rathaus, Nr. 526/22.05.2017. Kurzlink-URL: https://t1p.de/62o0+ (Stand 2.4.2024).

[vi]        Kurzlink-URL https://t1p.de/uf6j+ (Stand 2.4.2024).

[vii]       Siehe auch Band 1, Kapitel Nahverkehr und Regionalisierungsgesetz

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