Zugtüren und Zugabfertigung

Jeder Fahrgast kennt die Standard-Situation „Zug fährt ein – Türen öffnen – Einsteigen – Türen schließen – Zug fährt ab“. Was so einfach daherkommt, ist in Wahrheit ein kompliziertes Zusammenspiel zwischen Technik (Zug, Türen, Software), Bahnpersonal (Örtliche Aufsicht/Zugführer oder Zugführerin, Lokführer oder Lokführerin) und Infrastruktur (Signalanlagen, Bahnsteig) und – den Fahrgästen.

Bei jedem Halt an einem Bahnhof geht es darum, dass viele Menschen in kurzer Zeit den Zug sicher und schnell verlassen bzw. einsteigen können und dass der Zug pünktlich wieder losfährt.

Für das Ein- und Aussteigen gibt es mehrere, bis hin zu Dutzenden von Türen an jedem Zug, die Bandbreite liegt zwischen 2 und 72. Und zwischen dem Türschließen bis zur Abfahrt des Zuges liegt der technisch-organisatorische Prozess der sogenannten Zugabfertigung.

Zahlreiche technische Normen und organisatorische Regelungen gibt es seitens der Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen, der Aufsichtsbehörden und der Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen, um diesen sensiblen Grenzbereich zwischen dem Fahrzeug und der Infrastruktur für den Fahrgast optimal abzusichern. All diese Vorgaben wirken aber nur dann vollständig, wenn auch seitens der Fahrgäste die oben genannten Regeln eingehalten werden.

Anders als beispielsweise eine Auto- oder Haustür sind Zugtüren wesentlich komplizierter und es gibt weitaus höhere Anforderungen: Innerhalb von wenigen Sekunden steigen an einer einzigen S-Bahn zur Hauptverkehrszeit Hunderte von Fahrgästen durch einige Dutzend Türen ein und aus. Diese Türen müssen jederzeit zuverlässig funktionieren, starken mechanischen Belastungen durch Geschwindigkeit und Druck standhalten, massive Temperaturwechsel verkraften, Schnee und Regen abhalten und gleichzeitig jederzeit die Sicherheit garantieren, dass durch ihre Funktion oder im Falle eines Nicht-Funktionierens kein Mensch zu Schaden kommt.

  • Zugtüren sind hochtechnische Bauteile mit einer ausgeklügelten Software im Hintergrund, die Lichtschranken, sensitive Türtaster, Schließkantenüberwachung und ausfahrbare Trittbretter steuert.
  • Je nach Bau- und Funktionsweise ermöglichen die Zugtüren einen mehr oder weniger schnellen Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen: So haben S-Bahnfahrzeuge ein Vielfaches an Türen im Vergleich zu einem Fernverkehrszug, außerdem sind die Türen von Nahverkehrsfahrzeugen in den meisten Fällen deutlich breiter als die von ICE-Fahrzeugen. Wenn Zugtüren in Bezug auf ihre Anzahl, Breite und Funktion nicht richtig geplant sind, dann folgen daraus dauerhaft spürbare Verspätungen.
  • Bei der Abfertigung eines Zuges dreht sich alles darum, sicherzustellen, dass alle Türen vor Abfahrt des Zuges an einem Bahnhof zuverlässig geschlossen und verschlossen sind und dass sich kein Fahrgast beim Türschließen verletzt oder eingeklemmt wird. Es wird dadurch die „Abfahrbereitschaft“ des Zuges hergestellt, der Zug kann also, wenn er abgefertigt ist, abfahren.

Es gibt zwei grundsätzlich unterschiedliche Abfertigungsverfahren.[i] Hier die stark vereinfachte Kurzfassung:

  • Wenn der Mensch für den Prozess der Abfertigung verantwortlich ist, muss das Personal den Zug in seiner ganzen Länge überblicken und feststellen können, ob kein Fahrgast eingeklemmt wurde und ob alle Türen geschlossen sind. Konkret ist das dann entweder der Zugführer/die Zugführerin (d. h. Personal, das auf dem Zug mitfährt) oder eine örtliche Aufsicht (d. h. Personal auf dem Bahnsteig). Unterstützung durch Video oder Spiegel ist möglich, wenn der Bahnsteig gekrümmt oder zu lang und unübersichtlich ist.[ii] Sie erkennen dieses Abfertigungsverfahren beispielsweise daran, dass Menschen mit folgenden Aufgaben beteiligt sind:
    • Durchsage tätigen: „Vorsicht an den Türen und bei Abfahrt des Zuges!“
    • Achtungspfiff als Zeichen zum Türschließen geben.
    • Abfahrtsignal mittels Handzeichen, Befehlsstab oder Lichtsignal geben.
  • Wenn der Technik die Aufgabe übertragen wurde, die Abfahrbereitschaft herzustellen, handelt es sich in erster Linie um das technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV). Hier schließen die Türen automatisch, sobald einige Sekunden lang kein Mensch ein- oder ausgestiegen ist. Lichtschranken und Schließkantenüberwachung sorgen dafür, dass dabei niemand eingeklemmt wird. Kurz bevor und während sich die Türen schließen, hören Sie einen Warnton und sehen Warnleuchten. Wenn alle Türen geschlossen sind, ist der Zug abfahrbereit. Der Lokführer/die Lokführerin muss dabei nicht aus dem Fenster auf Bahnsteig oder Zug schauen.
  • In einer Variante davon, dem „Zentralen Schließen“, schließt der Lokführer/die Lokführerin aktiv alle Türen nach einer Durchsage und während eines Warntons an den Türen. Dabei muss allerdings gewährleistet sein, dass niemand eingeklemmt ist, was per Sichtkontrolle stattfindet.[iv]

 

Anmerkungen

[i]         Es gibt auch Mischverfahren und Varianten, siehe Kurzlink-URL https://t1p.de/njsx+ und https://t1p.de/nddk+ (Stand 28.3.2024).

[ii]        Varianten davon: beispielsweise „Türblockierung ab 0 km/h“ oder „Seitenselektive Türsteuerung Fernverkehr“(TB 0 bzw. SSTF).

[iv]        Diese Variante wird angewandt, wenn der Fahrgastandrang sehr stark ist, die Türen würden ansonsten nicht mehr schließen. Das ist in S-Bahnsystemen an zentralen Bahnhöfen zur Hauptverkehrszeit der Fall.

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