Leit- und Sicherungstechnik

Rot, grün und gelb – das sind die allgemein bekannten Farben der Lichtsignale, die Sie häufig im Bahnhofsbereich und auf der Strecke sehen können. Die Farben der Lichtsignale sind aber auch die einzige Ähnlichkeit mit den Ampeln, die den Straßenverkehr regeln. Auf der Straße geben die Ampeln zwar eindeutig vor, wann man fahren oder anhalten muss, auf der Schiene hingegen setzt die Leit- und Sicherungstechnik dies dann auch rigoros durch: Ein Zug wird, unmittelbar nachdem er über ein rotes Signal gefahren ist, automatisch mittels einer sogenannten Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht.

Das Gleiche gilt für eine überhöhte Geschwindigkeit: Die Leit- und Sicherungstechnik, im folgenden Text auch als Signaltechnik bezeichnet, kann die Geschwindigkeit überwachen und einen Zug, der zu schnell fährt, zwangsweise bis zum Stillstand abbremsen.[i] Außerdem gilt ein Signal immer nur für einen einzigen Zug, es können also nicht, wie bei der Straße, mehrere Fahrzeuge passieren.

Doch nicht nur die Farben der Lichtsignale haben im Bahnsystem eine Bedeutung, sondern auch deren Form und der Standort. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl verschiedener Schilder, teils in Kombination mit den Lichtsignalen.

Aber der Reihe nach: Züge verkehren signalgesteuert und signalüberwacht. Es gibt zahlreiche unterschiedliche Signalsysteme und -techniken, die vom jeweiligen Baujahr abhängen, dem Land oder der Region und von der zulässigen Geschwindigkeit. Grundsätzlich ist das Signalsystem bei der Bahn wesentlich komplexer und umfangreicher als das der Straße.[ii] Dies hat auch damit zu tun, dass das Bahnsystem hinsichtlich seiner Steuerung nach einem anderen Prinzip funktioniert als der Straßenverkehr.

Autofahrer fahren grundsätzlich „auf Sicht“, sie überblicken den Straßenverkehr und handeln entsprechend. Kommt ein unerwartetes Hindernis oder eine scharfe Kurve, bremsen sie oder/und weichen aus. Der Lokführer hingegen muss prinzipiell davon ausgehen, dass keine Hindernisse auf der Strecke sind und dass er mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren kann. Er richtet sich in allererster Linie nach den Signalen, die ihm beispielsweise mitteilen, wie schnell er fahren darf, sodass er nicht entgleist oder auf einen anderen Zug auffährt. Hintergrund für diesen Unterschied: Der Zug kann nicht ausweichen und er hat einen so langen Bremsweg, dass er nach dem „Sicht-Prinzip“ nur mit minimalen Geschwindigkeiten fahren dürfte – das bedeutet Schrittgeschwindigkeit bis maximal 40 km/h bei besten Sichtverhältnissen. Klar, dass unter solchen Bedingungen kein leistungsfähiger Bahnbetrieb möglich wäre.

 

Anmerkungen

[i]    Abhängig von der Signaltechnik der betreffenden Strecke natürlich – es gibt auch heute noch Nebenstrecken, wo eine derartige Überwachung nicht möglich ist.

[ii]    Übersichten mit Erklärungen aller bei der Eisenbahn in Deutschland verwendeten Signale finden Sie unter den Kurzlink-URL https://t1p.de/t6gx+
oder https://t1p.de/esxa+ (beide Stand 28.2.2024).

Ein Lichtsignal, kombiniert mit Schildern. Die Farbkombination gelb-grün bedeutet „Langsamfahrt“ mit 40 km/h ab diesem Signal bis zur nächsten Weiche. In diesem Fall wird die Regel „40 km/h“ jedoch durch das Schild mit der „6“ aufgehoben: 60 km/h sind erlaubt. Das weiß-rot-weiße Mastschild bedeutet, dass bei einem gestörten Signal die Weiterfahrt unter bestimmten Bedingungen möglich ist. Auch die Form des Lichtsignals trägt eine Bedeutung: Es ist ein Hauptsignal, und kein Vorsignal aus dem H/V-Signalsystem, und es gehört nicht zu einem Ks-Signalsystem.

 

Die ursprüngliche Signaltechnik mit sogenannten Formsignalen können Sie heutzutage insbesondere noch an Nebenstrecken (oft mit Museumszugbetrieb) wie hier in Zollhaus-Blumberg im Schwarzwald finden.

 

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