Die Flexibilität des Netzes

Da die Züge fest an ihre Spur gebunden und zusätzlich vollständig geplant und überwacht sind, ist das Bahnsystem zunächst einmal unflexibler als der Verkehr auf der Straße. Doch auch das Bahnsystem lebt davon, dass es ausreichend räumliche und zeitliche Spielräume besitzt, um beispielsweise

  • im Bahnhof zusätzliche Zugteile anzuhängen,
  • schnellere Züge an fahrplantechnisch geeigneten Orten überholen zu lassen,
  • Verspätungen abzubauen oder nicht weiter aufzubauen,
  • trotz Bauarbeiten einen – vielleicht eingeschränkten – Zugverkehr stattfinden zu lassen.

Was schafft nun größere Spielräume im Bahnverkehr? Beim Streckennetz sind das, wie Sie schon gesehen haben, mehrgleisige Strecken, Ausweich- und Überholungsmöglichkeiten. Hinzu kommen moderne Signaleinrichtungen, geringe Signalabstände und die Weichen.

Dies wird an einem Beispiel klar: Üblicherweise wird ein Fahrplan so gestaltet, dass die unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten kein Problem darstellen. Das bedeutet, dass ein ICE mit 230 km/h nicht durch einen vorausfahrenden Regionalzug auf dem gleichen Gleis aufgehalten wird, der nur 160 km/h fährt und öfter hält.

Doch falls dieser Regionalzug Verspätung hat, dann wäre eine Ausweich- oder Überholstelle nötig, damit der ICE dahinter nicht auch Verspätung bekommt. Wenn eine Überholstelle günstig liegt, wird so ein Überholvorgang in zwei bis drei Minuten abgeschlossen sein. Wenn die nächste aber erst in einem 20 km entfernten Bahnhof vorhanden ist, können dadurch beim ICE erhebliche Folgeverspätungen entstehen.

Wenn Sie im Zug unterwegs sind, werden Sie auch immer wieder bemerken, dass die im vorherigen Kapitel beschriebene Trennung von unterschiedlichen Verkehren nur bedingt möglich ist, denn die Spielräume zur Trennung sind inzwischen recht eng geworden.

In Deutschland beeinflussen zwei gegenläufige Entwicklungen die Flexibilität und somit auch die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs:

  1. Abbau von Infrastruktur
    • Jede überflüssig erscheinende Weiche ist inzwischen abgebaut. 1994 gab es noch fast 132.000 Weichen[i], 2022 nur noch rund 65.000[ii], das ist eine Halbierung.
    • Die Gleislänge hat in dieser Zeit von 78.000 km auf ca. 61.000 km abgenommen. Aus zweigleisigen Strecken wurden eingleisige. Überhol- und Kreuzungsmöglichkeiten wurden in großem Umfange abgebaut. Und aus einem engmaschigen Schienennetz, bei dem sehr viele Strecken miteinander in Verbindung standen, wurde ein weitmaschiges Netz mit vielen ergänzenden Stichstrecken – also letztlich Sackgassen mit lediglich einseitiger Verbindung zum restlichen Netz.
  1. Zunahme der Verkehrsleistung
    • Auf dem verfügbaren Netz nimmt dagegen die Zugleistung immer mehr zu: 1994 legten die Personenzüge 634 Mio. km zurück, 2022 waren es 692 Mio. km.

Kurz zusammengefasst: Es gibt einen spürbaren Rückgang an verfügbarer Infrastruktur und somit an Flexibilität und gleichzeitig eine stetig steigende Belastung. Im Falle von Unregelmäßigkeiten nimmt die Störwirkung zu, da die Spielräume auf den hoch belasteten Strecken weitgehend aufgebraucht sind. Zusätzlich wächst die Zahl der Fahrgäste beständig – von 1,4 Mrd. 1994[iii] auf 1,7 Mrd. 2022[iv]  –, infolgedessen sind bei Störungen auch immer mehr Fahrgäste betroffen.

Vor dem Hintergrund, dass der Bau neuer Infrastruktur nicht nur teuer, sondern auch sehr zeitaufwendig ist, ist diese gegenläufige Entwicklung als absolut erfolgskritisch zu sehen, wenn es darum geht, signifikant mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Damit ist nicht gesagt, dass dies nicht möglich ist, aber es bedarf großer politischer, finanzieller, planerischer und bautechnischer Anstrengungen und vor allem eines gesellschaftlichen Konsenses, dass derartige Entwicklungen bei der Infrastruktur umgekehrt werden. Es ist nicht allein damit getan, über verbesserte Signalsysteme die Kapazitäten noch enger zu bündeln. Auch die Verlängerung von Zügen ist insbesondere zu den kapazitätskritischen Hauptverkehrszeiten kaum noch möglich.

 

Anmerkungen

[i]         Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Daten & Fakten 1994/1995. Berlin 1995, S. 8.

[ii]        Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Daten & Fakten 2022. Berlin 2023, S. 27.

[iii]        Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Daten & Fakten 1994/1995. Berlin 1995, S. 14.

[iv]        Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Daten & Fakten 2022. Berlin 2023, S. 7.

Nach oben scrollen