Streckenführung und Kunstbauten

Auch die zahlreichen, oft sehr aufwendig errichteten Bauwerke und die besondere Art der Streckenführung sind typisch für das Netz der Bahn. Ganz allgemein haben Eisenbahnen sehr viel geringere Höhenunterschiede und Neigungen als Straßenverläufe. Dementsprechend aufwendiger sind Planung und Bau: Wegen der geringen Reibung zwischen dem Metallrad und den Metallschienen und der hohen Masse der Züge versucht man bei der Planung, Bahnstrecken möglichst eben und gerade anzulegen, sodass trassierungsbedingte Geschwindigkeitsänderungen idealerweise nicht oder möglichst selten nötig sind.

So weist beispielsweise die 500 km lange Neu- und Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt eine maximale Steigung von nur 1,25 % auf, obwohl sie den Thüringer Wald quert und einen Höhenunterschied von etwa 400 Metern bewältigt.[i]

Wenn Höhenunterschiede nicht zu vermeiden sind, geht es darum, diese möglichst gering und gleichmäßig zu halten. Um das zu erreichen, sind viele Bahnstrecken insbesondere in den Mittelgebirgen völlig anders geführt als die Straßen. Über 1.000 Tunnel mit insgesamt 774 km Länge[ii] und 25.000 teils richtig spektakuläre Brücken mit bis zu 8,6 km Länge[iii] gibt es in Deutschland bei der Bahn. Riesige Stützmauern, tiefe Einschnitte und hohe Dämme sind im Bahnbau Standard. Manchmal windet sich die Bahn in zahlreichen Kurven den Berg hinauf. Ein Beispiel dafür ist die Schwarzwaldbahn bei Triberg, die Strecke der Bayerischen Waldbahn von Plattling nach Bayerisch Eisenstein oder die Brockenbahn im Harz.

Um Steigungen zu vermeiden und so Baukosten zu sparen, wurden früher viele Mittelgebirgs-Eisenbahnen in Tälern gebaut. Sie schlängeln sich förmlich an den Flussufern entlang und sind oft richtig schön zu befahren. Dadurch sind sie jedoch nicht besonders schnell und erschließen die anliegenden Städte und Dörfer nicht immer optimal. Häufig sind diese Strecken jedoch hochwassersicherer angelegt als die parallelen Straßen und benötigen deswegen ebenfalls große Stützmauern und Brückenbauten, die landschaftsprägend sein können. Beispiele dafür ist die Schiefe Ebene bei Marktschorgast, die Moselstrecke Trier–Koblenz oder die Göltzschtalbrücke an der Strecke Leipzig – Hof. Welche Dimensionen so ein Streckenverlauf in einem Tal annehmen kann, zeigt das Beispiel der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb zwischen Hersbruck und der Stadt Pegnitz: Auf rund 40 km verläuft die Bahnstrecke durch das enge, gewundene Tal des Flusses Pegnitz. Dabei führt die Strecke siebenmal durch Tunnel und überquert auf 25 Brücken den Fluss.

Die heutigen großen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken hingegen sind eher so angelegt, dass sie möglichst viel Zeit einsparen. Sie verlaufen in den Mittelgebirgen kaum in Tälern, stattdessen teils auf den Höhen oder geradlinig mitten hindurch und benötigen sehr viele und lange Tunnel und Brücken. So ist die Neubaustrecke Frankfurt–Köln nur zu 20 % ebenerdig gebaut, der Rest verläuft im Tunnel, auf Brücken, Dämmen und in Einschnitten.[v] Diese Strecken werden nach Möglichkeit auch parallel zu Autobahnen angelegt, damit die Zerschneidung von Flächen minimiert wird. Außerdem ergibt ein Zug, der die Autos auf der Autobahn überholt, einen erstklassigen Werbeeffekt zugunsten der Bahn.[vi] Schöne Beispiele dafür sind die Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Köln und Frankfurt, Ingolstadt und Nürnberg oder teilweise zwischen Erfurt und Nürnberg.

Ein weiterer Aspekt der Streckenführung: Nicht immer, aber häufig führen Bahnstrecken mitten in die Innenstädte oder zumindest an deren Ränder. Sie wurden zu einer Zeit gebaut, als die Bahn einen großen Stellenwert innehatte und die Städte noch eine geringere Ausdehnung besaßen. So ist es möglich, dass etliche Großstadt-Hauptbahnhöfe sehr citynah liegen, wie beispielsweise Frankfurt (Main) Hbf, Köln Hbf, Stuttgart Hbf und München Hbf, was bedeutet, dass Sie mit dem Nah- und Fernverkehr direkt in die Stadtmitte fahren können.

Das ist ein großer Vorteil gegenüber dem Auto, zumal die Verkehrsdichte größer wird, je weiter man sich dem Zentrum nähert. Wenn Sie hingegen mit dem Flugzeug unterwegs sind, geht ein Großteil der gesamten Reisezeit damit verloren, dass Sie von dem häufig weit abseits gelegenen Flughafen noch eine halbe oder ganze Stunde in die Stadt fahren müssen. Alles Probleme, die Sie mit der Bahn nicht haben.

 

Anmerkungen

[ii]        Seite „Eisenbahn-Tunnel in Deutschland“.
URL: http://www.eisenbahn-tunnel-info.de/ (Stand 19.2.2024).

[iii]        Seite „Deutschlands Eisenbahnbrücken“.
URL: https://bruecken.deutschebahn.com/ (Stand 19.2.2024).

[iv]        URL: https://commons.wikimedia.org/wiki/User:Rotkraut (Stand 20.2.2020).

[v]         Seite „Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main“. In: Wikipedia. Die freie Enzyklopädie. Kurzlink-URL https://t1p.de/vyx1+ (Stand 17.2.2024, eigene Berechnung). Einen schönen Eindruck dieser Strecke bietet dieses Video: https://www.youtube.com/watch?v=XuO87ZoCGKo (Stand 20.2.2024).

[vi]        URL: https://www.youtube.com/watch?v=Js3XDTE5Iyg (Stand 20.2.2024).

Abbildung 9: Über die mächtige, sechsgleisige Hohenzollernbrücke, die in Köln über den Rhein führt, fahren jeden Tag weit über 1.000 Züge.
Aufwendige Stützmauern in den steilen Weinbergen oberhalb von Dernau (Ahr) an der (nie fertiggestellten) Bahnstrecke der Ruhr-Mosel-Entlastungslinie.
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