Optimierung der Dienstplanung

Wie die Fahr- und Umlaufplanung ist die Dienstplanung eine hochkomplexe Optimierungsarbeit. Es gibt dermaßen viele Parameter zu berücksichtigen, dass für ein größeres Netz auch mit der leistungsfähigsten Hard- und Software tagelang gerechnet werden muss, um ein Optimum zu finden.

Dieses Optimum ist mit der größtmöglichen Sorgfalt zu bestimmen, denn es kann sich beispielsweise um ein wirtschaftliches Optimum handeln oder um ein Optimum der größtmöglichen betrieblichen Stabilität. Demzufolge kann bei größeren Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen und komplizierten Netzen ein sehr unterschiedlicher Bedarf an Lokführerinnen und Lokführer eingeplant werden.

Angenommen, ein Zug kommt fahrplanmäßig an seinem Endbahnhof zur Minute .23 an und dieser fährt laut Umlaufplan schon wieder zur Minute .28 zurück. In diesen fünf Minuten kann es, wenn der Zug sehr kurz ist, vielleicht gelingen, dass der/die gleiche Lokführer/Lokführerin den Zug wieder zurückfährt. Aber stabil ist das nicht, denn bei der kleinsten Verspätung auf der Hinfahrt hat dann auch die Rückfahrt (die sogenannte Folgeleistung) ebenfalls Verspätung. Deswegen muss sich das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen überlegen, ob es hier aus Gründen der Fahrplanstabilität nicht mit zwei Lokführerinnen und Lokführer arbeitet: Der Lokführer/die Lokführerin der Hinfahrt beendet mit Erreichen des Endbahnhofs seine/ihre Schicht oder macht Pause und zeitgleich übernimmt eine zweite Lokführerin/ein zweiter Lokführer den Zug am anderen Führerstand und fährt dann bei einer kleinen Verspätung der Vorleistung fahrplanmäßig zurück.

Sie erkennen an diesem kleinen Beispiel, dass sich die Entscheidung einer solchen Frage in Richtung bessere Qualität (betriebliche Stabilität) oder bessere Wirtschaftlichkeit (geringere Personalkosten) auswirkt. In Wirklichkeit ist es natürlich komplexer: Denn es könnte ja sein, dass bei geringerer Pünktlichkeit Strafzahlungen fällig werden. Oder es könnte sein, dass es auf dieser Strecke generell schwieriger ist, den Fahrplan einzuhalten und dass jede Folgeverspätung weitere Folgeverspätungen mit sich bringt. Solche Überlegungen wird jedes Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen anstellen, um den Betrieb zu optimieren.

Die drei großen Planungsbereiche der Bahn sind also die Fahr-, Umlauf- und Dienstplanung, die alle drei perfekt harmonieren müssen, um in der Realität zu funktionieren. Der kleinste nicht beachtete Aspekt, die kleinste Änderung von Prämissen kann ein ganzes Betriebskonstrukt hinfällig werden lassen. Denn was in der Praxis nicht fahrbar ist, wirkt sich umgehend und dauerhaft negativ auf alle anderen Bereiche aus.

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