Abstimmungen auf regionaler Ebene

Die Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen haben bestimmte Wünsche und Möglichkeiten, wann ihre Züge fahren sollen, wie schnell sie maximal sind, wie schnell sie beschleunigen oder bremsen, welche Steigungen sie schaffen, welche Länge sie haben, wie lange sie in den Bahnhöfen anhalten und welche Anschlüsse zu erreichen sind.

Dies sind nur einige Parameter, die in die Fahrplanung hineinspielen. Natürlich gibt es weitere Faktoren, die zu berücksichtigen sind, und diese haben Sie bereits kennengelernt: Wie groß sind die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten je Streckenabschnitt? Sind die Bahnsteige lang und hoch genug? Wie sind Steigungen und Gefällestrecken beschaffen? Wo liegen die Signale und Weichen?

Es ist schon für einen einzigen Zug aufwendig, derartige Berechnungen durchzuführen. Aber richtig spannend wird es natürlich, wenn auf einer Strecke alle paar Minuten Züge fahren sollen, die unterschiedlich oft halten, verschiedene Höchstgeschwindigkeiten haben und darüber hinaus nicht gleich schnell beschleunigen können. Denn ein Planungsgrundsatz lautet ja auch, dass die Strecke für den Zug frei sein muss, d. h. die Parameter der Leit- und Sicherungstechnik sind ebenfalls zu beachten, damit keine unzulässig geringen Abstände zu den Zügen davor und danach auftreten.

Neben den technischen Einflussgrößen gibt es kundenseitige Erwartungen, die unter einen Hut zu bringen sind. Die Anforderungen der Bestellerorganisationen des Nahverkehrs sind beispielsweise oft sehr eindeutig und nicht immer sehr flexibel. Beispielsweise hilft es wenig, wenn ein Nahverkehrszug um 8.01 Uhr ankommt, die Schule dort jedoch um 7.55 Uhr beginnt. Das bedeutet, dass selbstverständlich kundenseitig ebenfalls Notwendigkeiten und Wünsche geäußert werden, die idealerweise berücksichtigt werden – oder auch nicht, wenn die Mehrheit der Kunden andere Prioritäten hat.

Zusätzlich werden große und langfristig geplante Baustellen in den Fahrplan eingearbeitet. Beispielsweise wurde die Modernisierung der mittlerweile rund drei Jahrzehnte alten Hochgeschwindigkeitsstrecke Würzburg–Hannover von 2019 bis 2023 geplant. Diese umfangreichen Bauarbeiten waren im Jahresfahrplan berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund sind die Züge wegen der damit verbundenen Umleitungen zwar länger unterwegs, dafür allerdings planmäßig.

Um all diese Anforderungen vollständig und richtig zu erfassen und dann aufeinander abzustimmen, gibt es ein Trassenmanagement beim Eisenbahninfrastrukturbetreiber. Hier werden alle Wünsche aufeinander abgestimmt und Trassenkonflikte nach Möglichkeit ausgeräumt. Dieser Prozess verläuft nach bestimmten Spielregeln, die u. a. in § 52 (7 und 8) Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) festgelegt sind. Über deren Einhaltung wacht die Bundesnetzagentur.

Die folgenden Zahlen veranschaulichen die Größe der Abstimmungsleistung: Auf dem Streckennetz von DB InfraGO AG in Deutschland fuhren 2022 alleine im Personenverkehr rund 8,5 Millionen Züge mit einer Betriebsleistung von rund 692 Mio. Zugkilometern und etwa 160 Mio. Zughalten an den Bahnhöfen[ii], die alle miteinander koordiniert wurden und vollständig durchgeplant sind. Hinzu kommt dann noch u.a. der gesamte Güterverkehr und Überführungsfahrten. Insgesamt summiert sich die Betriebsleistung auf allen Schienenstrecken Deutschlands dann auf 1,164 Mrd. Zugkilometer.

 

Anmerkung

[ii]    Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Daten und Fakten 2022. Berlin 2023, S. 7 und Bundesnetzagentur (Hrsg.): Marktuntersuchung Eisenbahnen 2023, S. 70.

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