Beispiel: Neuer ITF nach Bahnhofsneubau

Im Dezember 2009 erhielt die S-Bahn München den zusätzlichen Bahnhof „Hirschgarten“ inmitten der Stadt auf der sogenannten Stammstrecke, auf der damals 7 S-Bahnlinien verkehrten. Dort fährt die S-Bahn in einem extrem dichten Takt alle zwei Minuten in beiden Richtungen auf je einem Gleis. Durch diesen neuen Bahnhof war es nicht mehr möglich, die bisherigen Linienverläufe beizubehalten, da sich die Fahrzeiten um zwei Minuten für jeden S-Bahnzug verlängerten und die Wendezeiten an Endbahnhöfen oder die Zeiten für Zugkreuzungen auf den eingleisigen Strecken verschoben hätten.

Es war somit alternativlos, ein vollständig neues Linien- und Fahrplankonzept für alle Linien zu erarbeiten. Das bedeutete, dass mehrere S-Bahnlinien einen neuen Linienverlauf erhielten und alle Linien neue Abfahrtszeiten. Somit änderte sich der Netzplan in großen Teilen, fast alle Fahrgäste mussten sich auf neue Liniennummern und / oder neue Linienendbahnhöfe und / oder neue Abfahrtszeiten einstellen.

Dieses neue S-Bahnkonzept hatte auch Folgen für den Regionalverkehr beispielsweise Richtung Süden ins Oberland, weil sich vier Linien der S-Bahn München und die Bayerische Oberlandbahn Strecken in Richtung der Alpen teilen. Die Bayerische Oberlandbahn musste daraufhin ihren Fahrplan ebenfalls völlig umstellen – die Fahrten wurden um rund 30 Minuten verschoben. Das wiederum hatte natürlich Auswirkungen auf die Anschlüsse der Bayerischen Oberlandbahn im Münchner Hauptbahnhof auf den Fernverkehr und im Bahnhof Holzkirchen auf die Regionalbahnstrecke Richtung Rosenheim.

Dieses Beispiel mit großen, aber immer noch regional begrenzten Folgen verdeutlicht, welche große konzeptionelle Leistung hinter einem neuen integralen Taktfahrplan steckt. Umso bewundernswerter ist es, wenn ein neues Fahrplankonzept sogar landesweit umgesetzt wird und sich erfolgreich am Markt bewährt: In der Schweiz beispielsweise wurde der ITF bereits 1975 beschlossen und nach Umsetzung von zahlreichen gezielten Infrastrukturausbauten 1982 eingeführt. Heute steht die Schweiz europaweit an der Spitze der Bahnnutzung. Hier gibt es inzwischen einen 30-Minuten-Takt zwischen allen großen Zentren und die Planungen laufen, das System noch attraktiver zu gestalten.[ii]

 

Anmerkung

[ii]    Die Netzgrafik der gesamten Schweiz mit allen Fahrplanzeiten der Knotenbahnhöfe: Kurzlink-URL https://t1p.de/ib0g+ (Stand 3.3.2024).

Das Schnellbahn-Liniennetz 2008 im Großraum München. Die Stammstrecke der S-Bahn München verläuft mit ihren 7 Linien in der Mitte von links nach rechts.
Das Schnellbahn-Liniennetz 2009 im Großraum München. Auf der Stammstrecke der S-Bahn München sehen Sie nun den zusätzlichen Bahnhof „Hirschgarten“ zwischen Laim und Donnersbergerbrücke, der Ursache für die Neuordnung des Liniennetzes war. Wenn Sie die beiden Pläne genauer vergleichen, erkennen Sie die zahlreichen Unterschiede der Linienbenennungen und -verläufe.

 

Der direkte Vergleich zwischen den beiden Linienkonzepten im westlichen Bereich zeigt die Unterschiede auf einen Blick.
Nach oben scrollen