Integrale Taktfahrpläne

Ein Taktfahrplan für eine Strecke oder Linie ist eine schöne Sache, doch richtig interessant wird es erst mit einem sogenannten „Integralen Taktfahrplan“ (ITF). Vielleicht haben Sie schon mal die Begriffe „Rheinland-Pfalz-Takt“, den „3-Löwen-Takt“ für Baden-Württemberg oder den „Bayern-Takt“ gehört? In diesen Bundesländern wurde der Integrale Taktfahrplan als Erstes geplant und flächendeckend eingeführt. Das bedeutet, als dass alle oder zumindest die meisten Eisenbahnlinien dieser Bundesländer nach Taktfahrplänen verkehren, die aufeinander abgestimmt sind. Wichtigstes Merkmal für die Fahrgäste: Es bestehen an den sogenannten Knotenbahnhöfen optimale Anschlüsse in alle Richtungen, die nur wenige Minuten Wartezeit mit sich bringen. Im Idealfall finden die Anschlüsse sogar am gleichen Bahnsteig statt, sodass Sie keine Treppe oder den Aufzug nutzen müssen.

Integrale Taktfahrpläne mit passgenauem Infrastrukturausbau bedeuten für die Fahrgäste einen enormen Qualitätssprung. Sie sind eine Voraussetzung dafür, dass der Schienenpersonenverkehr in der Öffentlichkeit überhaupt wahrgenommen wird und einfach kommunizierbar und nutzbar ist. Auch die Pünktlichkeit kann steigen, da es natürlich einfacher ist, wenn die Züge jede Stunde nach dem gleichen Fahrplan verkehren und nicht kreuz und quer durcheinander. Starke Nachfragesteigerungen sind regelmäßig die Folge, wenn derartige Maßnahmen durchgeführt werden.

Integrale Taktfahrpläne sind die hohe Schule der konzeptionellen Verkehrsplanung und dann später der eigentlichen Fahrplanung.[i] Denn hier kommt es ganz wesentlich darauf an, die Infrastruktur (Anzahl, Länge, Lage der Bahnsteige und Vorhandensein von Weichen), die Verkehrsströme (von wo nach wo wollen die meisten Fahrgäste) und die Fahrzeiten und Fahrlagen aufeinander abzustimmen. Die Planungen für den Rheinland-Pfalz-Takt 2015 beispielsweise begannen bereits 2008 und sollten nach Umsetzung für etwa 10 bis 15 Jahre Bestand haben.[ii]

Derartige Fahrplankonzepte sind langlebig – hier geht es um Zeiträume von vielen Jahren bis Jahrzehnten, in denen die Fahrpläne in dieser Region weitgehend stabil bleiben. Änderungen kommen zwar von einem Fahrplanwechsel zum nächsten im geringen Minutenbereich vor, doch es ändert sich nichts Grundlegendes: Auf neue Liniendurchbindungen oder ganz andere zeitliche Fahrplanlagen wird in dieser Zeit verzichtet. Erst wenn wieder ein großes Infrastrukturprojekt in Betrieb geht, finden auch prinzipielle Änderungen in der Fahrplansystematik statt.

Knotenbahnhöfe sind oft relativ groß, d. h. sie verfügen über viele Gleise, denn ein Integraler Taktfahrplan ist so aufgebaut, dass beispielsweise zur vollen Stunde aus allen Richtungen die Züge zusammenkommen, und nach kurzem Aufenthalt wieder zurück- oder weiterfahren. Man nennt dies auch ein Rendezvous-Konzept. Und dafür braucht man viel Platz, je nach Anzahl der Linien. Und bei Platzmangel stehen auch zwei Züge zeitgleich in einem Gleis.

Des Weiteren wird in einer langfristig angelegten Planung großer Wert darauf gelegt, dass der Abstand zwischen den Knotenbahnhöfen genau so groß ist, dass ein Stundentakt oder Halbstundentakt möglich ist; dadurch kann nämlich die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge deutlich verringert werden. Darauf wird dann auch die passgenaue Netzinfrastruktur ausgebaut: Die Streckengeschwindigkeit ist dann nur noch so schnell wie nötig und nicht so schnell wie möglich, was das Konzept stark verbilligt. Es nützt beispielsweise nichts, wenn eine Strecke extrem beschleunigt wird, sodass der Zug statt 56 Minuten von Knoten zu Knoten nur noch 50 Minuten braucht. Denn er kommt dann in einer verkehrten zeitlichen Lage im nächsten Knotenbahnhof an, wo die übrigen Anschlüsse nicht mehr passen und man die eingesparte Zeit wieder abwarten muss. Höhere Geschwindigkeit auf einer Strecke allein ist also nicht die Zauberformel, sondern die erzielbare Systemgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Umsteigebeziehungen.

Wenn der Abstand zwischen zwei Knoten hingegen 61 Minuten beträgt, wird man versuchen, die Strecke auszubauen oder/und andere Fahrzeuge einzusetzen, um z. B. auf 57 Minuten zu kommen. Genau dies wurde bzw. wird in der Schweiz, mustergültig umgesetzt: ein passgenauer Ausbau der Gleisanlagen und Bahnhöfe, sodass man sich viel Geld sparen konnte, weil das Geld eben nur in die Projekte floss, die dem landesweiten ITF zugutekamen, und nicht in Projekte, die lediglich eine isolierte Wirkung erzielten.

Aktuell laufen in Deutschland Planungen, bis 2030 den Deutschland-Takt einzuführen. Dahinter verbirgt sich ein ehrgeiziges Projekt: der Integrale Taktfahrplan für ganz Deutschland. Aktuell gibt es einen ITF nur in einzelnen Regionen oder Bundesländern. Doch diese passen insbesondere an den Ländergrenzen längst nicht alle zusammen und das Ganze harmoniert auch nicht unbedingt mit dem Güter- und Fernverkehr auf der Schiene. Um jedoch das verkehrspolitische Ziel umzusetzen, den Verkehr auf der Schiene bis 2030 zu verdoppeln, ist es zwingende Voraussetzung, ein derartiges, attraktives Fahrplankonzept zu konzipieren und flächendeckend einzuführen.

Noch ein Wort zur Komplexität dieser Planungen: Es handelt sich immer um langfristige Planungen, da wirklich alles mit allem zusammenhängt. Wenn eine Strecke zweigleisig ausgebaut wird, ein Fahrzeug mit stärkerer Beschleunigung fährt, wenn wegen steigender Nachfrage statt zwei Zugteilen künftig drei fahren müssen, wenn sich die Leit- und Sicherungstechnik ändert oder ein neuer Bahnhof auf einer Linie hinzukommt, dann hat dies Auswirkungen auf den Fahrplan. Und da über die Anschlussbeziehungen und die Folge der Züge auf einer Strecke alle Verkehre miteinander in Verbindung stehen, wirkt sich eine Änderung in Südbayern unter Umständen auch in Baden-Württemberg aus oder setzt sich sogar noch weiter fort.[iv]

 

Anmerkungen

[i]    Wer sich in die Hintergründe des Integralen Taktfahrplans einlesen will, findet unter der Kurzlink-URL https://t1p.de/scc5+ einen umfassenden Artikel mit etlichen Abbildungen. Eine weitere gute Darstellung steht unter URL http://fahrplan-sued.de/integraler-taktfahrplan/ (beide Stand 3.3.2024).

[ii]    Seite „Rheinland-Pfalz-Takt 2015“. URL: https://www.der-takt.de/takt-aktuell/takt-2015.html (Stand 27.4.2019, 2024 nicht mehr aufrufbar).

[iv]   In der Fachzeitschrift „Deine Bahn“ 06/2010 wird diese Komplexität so beschrieben: „Der Systemverbund Bahn bildet ein in höchstem Maße komplexes Gebilde, das durch eine Vielzahl interner und externer Rückkopplungen zwischen den Teilsystemen und seinem Umfeld gekennzeichnet ist. Unter Systemverbund wird das Zusammenwirken von Betrieb, Fahrzeugtechnik und Infrastruktur verstanden.“ Seite „Der technische Systemverbund der Eisenbahn“. Kurzlink-URL: https://t1p.de/a6d5+ (Stand 3.3.2024).

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