Wendezeit bei Zugumläufen

Nun geht es noch um den Aspekt der Wendezeit, die Sie in der Abbildung im vorherigen Abschnitt jeweils in der letzten Zeile erkennen. Das ist die Zeit, die der Lokführerin/dem Lokführer zur Verfügung steht, um nach Ankunft des Zuges am Zielbahnhof auszusteigen, den ganzen Zug entlangzugehen, den anderen Führerstand zu betreten und den Zug für die nächste Fahrt, die Folgeleistung, wieder startklar zu machen. Außerdem ist das auch ein Verspätungspuffer, d. h. sollte der Zug aus welchen Gründen auch immer 5 Minuten verspätet im Bahnhof eingetroffen sein, fällt die Wendezeit zwar kürzer aus, aber der Zug kann anschließend trotzdem pünktlich wieder losfahren.

Die Wendezeit ist allerdings nicht beliebig verkürzbar. Wenn es sich bei dem Fahrzeug um einen Triebzug in Einfachtraktion der Baureihe VT 642 handelt, der etwa 42 Meter lang ist, dann ist die Wende natürlich deutlich schneller zu erledigen, als wenn dieser Zug in Mehrfachtraktion verkehrt oder bei einem ICE mit 400 Meter Länge.

Zwar kann die Wendezeit beschleunigt werden, indem das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen einen zweiten Lokführer bereithält, der schon an der richtigen Stelle wartet. In diesem Fall kann eine Zugwende im günstigsten Fall, je nach Baureihe und eingespielter Routine, in etwa 2 bis 5 Minuten erledigt werden. Noch schneller geht es nicht, da ein Lokführer beim Verlassen und der Inbetriebnahme seines Führerstands bestimmte Routinetätigkeiten durchführen muss.

Noch schnellere Wenden sind auch deswegen nicht sinnvoll, weil es dann überhaupt keine Pufferzeit mehr gibt, um Verspätungen abzufedern. Man kann es vielleicht so ausdrücken: Je kürzer die fahrplanmäßige Wendezeit, desto geringer ist der Fahrzeugbedarf für das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen. Und desto geringer wird die Betriebsqualität, d. h. die Pünktlichkeit. Zwischen diesen beiden Aspekten muss das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen das Optimum finden. (Dass es weitere Rahmenbedingungen für die Wendezeit gibt wie Signaltechnik, eingleisige Strecken, Anschlüsse, sei nur als Stichworte erwähnt).

Jetzt kann man aus Sicht des Fahrgastes natürlich den berechtigten Standpunkt vertreten, dass die Pünktlichkeit über alles geht. Auf der Gegenseite werden dann mehr teure Fahrzeuge benötigt und deren Kosten werden auf jeden Fall zumindest teilweise wieder auf den Fahrgast umgelegt.

In der Realität sind die Wendezeiten inzwischen häufig ziemlich eng konzipiert, sodass an dieser Stelle Pufferzeiten kaum noch vorhanden sind und Verspätungen auf andere Züge übertragen werden.

Noch einmal zurück zum Beispiel Kaiserslautern–Pirmasens. Dort liegen die Wendezeiten bei 9 und 23 Minuten. Ohne jetzt die Rahmenbedingungen im Detail zu analysieren, klingt das zunächst nach einem recht entspannten Fahrplan, zumindest in Hinblick auf die Wendezeiten. Natürlich gibt es weitere Faktoren, die die betriebliche Stabilität auf dieser Strecke maßgebend beeinflussen:

  • Die Anschlusssituation in Kaiserslautern: Sind die Züge, auf die die RB64 ggf. warten muss, pünktlich? Oder ist dort häufiger mit Verspätungen zu rechnen? Diese Verspätungen würden dann auf die RB64 übertragen, könnten aber durch die großzügige Wendezeit in Pirmasens vermutlich überwiegend abgefedert werden.
  • Die Lage der Kreuzungsbahnhöfe: Es handelt sich hier um eine eingleisige Nebenstrecke. Es gibt einen planmäßigen Kreuzungsbahnhof in Waldfischbach und eine weitere Möglichkeit in Pirmasens Nord.
  • Werden Züge verstärkt und geschwächt?[i]

Sie sehen, all diese Informationen sind durchaus relevant für Ihre Zugfahrt und sie sind frei verfügbar. Es gilt lediglich, die richtigen Quellen (hier: Elek­tronisches Kursbuch, Wikipedia, GeoViewer DB Netz) anzuzapfen und die Informationen zu verstehen und idealerweise richtig zu interpretieren.

Abschließend zu diesem Thema noch der Hinweis, dass dieses Beispiel relativ einfach, anschaulich und nachvollziehbar ist. Derartige Strecken kommen durchaus vor. Dennoch: Die meisten Zugumläufe sind wesentlich komplexer. Im Beispiel der RB64 fährt das Fahrzeug alle zwei Stunden die gleiche Verbindung. Es gibt jedoch auf anderen Linien in Deutschland sehr häufig Umläufe, wo sich die gleichen Leistungen des Fahrzeugs nur alle paar Tage wiederholt. In einzelnen Fällen dauern Umläufe bis zu zwei Wochen. Das bedeutet, dass die Umläufe so optimiert werden, dass das Fahrzeug 14 Tage hintereinander immer unterschiedliche Fahrten durchführt.

Selbst in diesem einfachen Beispiel gibt es Hinweise darauf, dass der Umlaufplan zwar wie dargestellt überwiegend einfach ist, jedoch auch Ausnahmen enthält, die im Gesamtfahrplan von 2019 [ii] ersichtlich waren:

  • Zu den Tagesrandlagen ist der Takt durchbrochen, die Regelmäßigkeit hört dort auf;
  • es gibt eine Fahrt von Bingen, d. h. der Zug kommt von einer ganz anderen Eisenbahnstrecke – vielleicht wird das Fahrzeug in Bingen aufgetankt, möglicherweise gibt es dort eine Werkstatt;
  • außerdem sind manche Fahrten nur an Werktagen oder an Wochenenden vorgesehen.

 

Anmerkungen

[i]    Zu diesem Thema mehr im Kapitel „Stärken und Schwächen“.

[ii]    Download von URL http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe
(Kursbuchstreckennummer 672.1, Stand 2019). Der Fahrplan 2024 beinhaltet hier schon wieder Änderungen.

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