Resümee der Bahnreform

An dieser Stelle ist es sinnvoll, ein kurzes Resümee der Bahnreform zu ziehen, soweit es den Schienenpersonennahverkehr betrifft, denn die Bahnreform ist die zentrale Maßnahme, um das Bahnsystem attraktiv und zukunftsfähig zu machen.

1994 haben etwa 1,37 Mrd. Fahrgäste den Nahverkehr auf der Schiene genutzt, 2022 waren es ca. 2,4 Mrd., ein Anstieg um etwa 75 %. Auch die Verkehrsleistung (wie viele Kilometer haben diese Fahrgäste insgesamt zurückgelegt?) hat sich vergleichbar entwickelt.

Im gleichen Zeitraum sind die beförderten Personen mit dem PKW um rund 10 % zurückgegangen, die Verkehrsleistung ist jedoch um 5 % gestiegen. [i].

Im Vergleich der Verkehrsmittel hat laut der regelmäßigen Studie Mobilität in Deutschland eine leichte Verschiebung hin zum Öffentlichen Verkehr (insgesamt, mit ÖPNV) stattgefunden, die Modal Split-Werte haben sich hier zwischen 2002 und 2017 in Bezug auf die Verkehrsleistung von 14 % auf 19 % erhöht, beim Autoverkehr ist der Anteil von 81 % auf 75 % zurückgegangen.

Nur in Bezug auf den Schienenpersonenverkehr stieg der Anteil an der Gesamt-Verkehrsleistung von 6,7 % (1994) auf 9,3 % (2022).

Der Anteil der in wettbewerblichen Verfahren vergebenen Netze lag 2022 bei 79 %[ii]. 119 verschiedene Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen teilten sich 2022 den Schienenpersonennahverkehrsmarkt. Die Verkehrsleistung (Fahrgastzahl multipliziert mit der Reiseweite) wurde 2022 zu ungefähr zwei Dritteln von DB Regio AG erbracht, die sich bekanntermaßen in Bundesbesitz befindet. Etwa 71 % der Schienenpersonennahverkehr-Unternehmen erzielten 2021 ein positives wirtschaftliches Ergebnis.

Hinsichtlich der Qualität ist ein offenkundiges Ergebnis der Bahnreform, dass in weiten Teilen des Schienenpersonenverkehrs neue oder zumindest überwiegend keine hoffnungslos veralteten Fahrzeuge mehr unterwegs sind, Themen wie Fahrgastinformationsmöglichkeiten mit dynamischen, verkehrsunternehmensübergreifenden  Anschlussinformationen und WLAN sind Standard oder sind dabei, es zu werden. Auch die Einführung von (integralen) Taktverkehren in weiten Teilen von Deutschland ist eine Folge der Bahnreform. In aller Regel bemüht man sich um die Fahrgäste, und das sowohl seitens der Unternehmen als auch seitens der Besteller. Die Rolle des Nahverkehrs als ungeliebter Anhang des Fernverkehrs ist vorbei. Im Gegenteil, ein guter Nahverkehr ist teils zu einem echten Imagefaktor geworden, und er spielt eine große Rolle bei der Gewinnung einer regionalen Identität.

Wenn man sich vor Augen führt, dass sich die Deutsche Bundesbahn vor der Bahnreform in einem ziemlich desolaten Zustand befand (massive Überschuldung, ständiger Verlust von Marktanteilen, umfangreiche Stilllegungen, Investitionsstau, kaum wettbewerbsfähiges Angebot), so scheint es gerechtfertigt zu sagen, dass eine Verbesserung zumindest teilweise – in Bezug auf den Schienenpersonennahverkehr – eingetreten ist.

In Bezug auf die gesamte Lage der Deutschen Bahn sieht es weniger attraktiv aus – unter anderem wegen massiven Investitionen, Corona, Inflation und höheren Energiekosten steigt die Schuldenlast auf neue Höchststände seit Beginn der Bahnreform.

Kritisch zu sehen ist auch der Investitionsstau, der im Bereich der Infrastruktur besteht, und was das Thema Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit betrifft. Doch dazu mehr im folgenden Kapitel.

Unterm Strich – eine gemischte Bilanz. Teils sehr positive Entwicklungen, teils kritische, und: weiterhin oder wieder besteht ein deutlicher, grundsätzlicher Handlungsbedarf.

 

Anmerkungen

[i]    Quelle: Verkehr in Zahlen, verschiedene Jahrgänge und eigene Berechnungen.

[ii]    Bundesnetzagentur (Hrsg.): Marktuntersuchung Eisenbahnen 2023 und Tätigkeitsbericht Eisenbahnen 2021-2022, verschiedene Seiten.

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