Weiterer Handlungsbedarf und Ausblick

Ohne Zweifel gibt es genügend Bereiche, wo die Bilanz der Bahnreform nicht positiv ausfällt oder zumindest weiterhin großer Handlungsbedarf besteht – beispielsweise bei Zugausfällen, Pünktlichkeit, Fahrgastinformation und Serviceorientierung. Auch befindet sich die Verschuldung der Deutschen Bahn inzwischen wieder auf einem besorgniserregend hohen Niveau. Es ist auch zu bezweifeln, dass die Eisenbahn unter den derzeitigen finanziellen Rahmenbedingungen in der Lage wäre, das erklärte politische Ziel einer Verdoppelung des Schienenverkehrs bis 2030 und der Einführung des Deutschlandtakts zu stemmen.[i]

Dennoch gibt es zumindest Anzeichen, dass bestimmte Maßnahmen oder zumindest Absichtserklärungen und Diskussionen in die richtige Richtung weisen wie beispielsweise:

  • Erarbeitung und Beginn der Umsetzung des Deutschlandtakts u. a. mit einem Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen den großen Metropolen,
  • Einführung volkswirtschaftlicher statt betriebswirtschaftlicher Ziele für das Infrastrukturunternehmen DB InfraGO AG,
  • Ausrichtung des Infrastrukturausbaus am Integralen Taktfahrplan,
  • und die Absenkung der Mehrwertsteuer auf Fernverkehr-Tickets von 19 auf 7 %.
  • Die 3. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) fällt großzügiger aus als die bisherige: Die Mittel zum Erhalt der Infrastruktur betragen für die Jahre 2020-2029 insgesamt 63,4 Mrd. Euro, zuzüglich der ebenfalls vertraglich festgeschriebenen Eigenmittel [iv].
  • Hinzu kommen noch die Investitionen in Aus- und Neubauten u.a. nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz. Die Finanzierung ist sehr komplex, und würde den Rahmen hier sprengen.

Das alles sind Schritte in die richtige Richtung, um die Schiene zu stärken. Natürlich gibt es große Widerstände und enorme Schwierigkeiten auf dem Weg dorthin, da die finanzielle Lage außerordentlich angespannt ist. Und wie weit wir in Deutschland davon entfernt sind, in Bezug auf die Bahn einen internationalen Spitzenplatz einzunehmen, zeigt sich deutlich an folgenden Tatsachen:

Dazu ist vielleicht der Vergleich mit zwei anderen hochindustrialisierten Ländern interessant: Schweiz und Japan.

  • Deutschlands Eisenbahn hatte 2019 einen Anteil (Modal split) von 9,4 %.
  • In der Schweiz lag der Bahnanteil 2019 beim Modal split bei 20 %.
  • In Japan waren es 2016 gar 32,9 %.[v]

Da geht also einiges! Die Schweizer fahren in ihrem über achtmal kleineren Land pro Jahr und Einwohner/Einwohnerin über 2.400 km mit dem Zug, in Deutschland sind es kaum 1.000 km.[vi] Dabei ist zu berücksichtigen, dass in der Schweiz wesentlich mehr Geld in Relation zur Bevölkerung in die Bahn investiert wird als in Deutschland: 450 Euro pro Kopf in der Schweiz, in Deutschland lediglich 114 Euro.[vii] Doch immerhin sind die Investitionen in Deutschland seit Jahren deutlich steigend.

Insgesamt lässt sich festhalten, dass einige Maßnahmen auf den Weg gebracht wurden, um die Bahn attraktiver zu gestalten und deren Marktanteil zu erhöhen. Ob dies jedoch ausreicht, um tatsächlich eine echte Verkehrswende zu erzielen, darf bezweifelt werden. Dazu wäre noch viel mehr erforderlich:

  • deutliche Beschleunigung der Planungszeiträume,
  • zeitnahe Reaktivierung aller Bahnstrecken mit ausreichendem Potenzial, um die zahlreichen Lücken im Netz zu schließen,
  • Neubau von Bahnstrecken in dicht besiedelten oder hoch frequentierten Gebieten, die bislang noch nie von der Bahn erschlossen wurden – Vorbild ist hier die Schweiz, wo wirklich jedes Ziel fast perfekt mittels Schiene erreichbar ist,
  • Elektrifizierung aller Bahnstrecken oder deren Umstellung auf alternative Antriebe, insbesondere Wasserstoffantrieb,
  • S-Bahnlinien benötigen durchgehend zwei eigene Gleise,
  • Erhöhung der Streckengeschwindigkeiten auf Nebenbahnen,
  • Erhöhung der Kapazitäten im Bestandsnetz: Überholmöglichkeiten schaffen und eingleisige Engpässe beseitigen,
  • Systematischer und zeitnaher Neubau von Bahnhöfen und Zugängen, wo Bedarf besteht und die Wege unattraktiv lang sind,
  • Ausbau von Knotenbahnhöfen,
  • Bau von Parkhäusern für Fahrräder, E-Scooter und Leihfahrräder an allen Bahnhöfen der großen und mittelgroßen Städte und der Einzugsgebiete von Ballungsräumen,
  • Einführung eines einzigen deutschlandweiten Verkehrsverbundes mit einheitlichen Tarifen und Beförderungsbestimmungen.

An vielen dieser Themen wird gearbeitet, und es finden sich genügend positive Beispiele. Doch handelt es sich in vielen Fällen eben nicht um systematische Ansätze, sondern um viele Einzelfälle, und hinzu kommt, dass sie zeitlich gesehen sehr, sehr träge verlaufen. Jahre- bis jahrzehntelange Diskussionen im Vorfeld sind Standard, und die Realisierung ist dann noch nicht erfolgt. Vor dem Hintergrund der drängenden Herausforderungen in Bezug auf Klima und Energie ist das noch nicht der richtige Ansatz in Bezug auf Planung, Finanzierung und Umsetzung.

Diese Liste oben ließe sich verlängern und soll lediglich zeigen, dass der Handlungsbedarf immens ist. Doch wie bereits geschildert wäre dazu ein echter gesellschaftlicher und politischer Konsens erforderlich, dass eine zuverlässige und leistungsfähige Bahn für viele der heutigen Probleme Teil einer guten Lösung wäre:

  • Erreichen der Umweltziele durch spürbare Verlagerung des Verkehrs,
  • Reduzierung der Staus auf der Straße und deren Folgekosten,
  • Verringerung des massiven Flächenverbrauchs und Zerschneidung der Landschaft durch weiterhin ungezügelten Straßenbau,
  • Reduzierung der Unfallzahlen auf den Straßen und deren Folgekosten.

Das Potenzial hat dieses Verkehrssystem auf jeden Fall, sofern eben der Rahmen stimmt.

Die Kapitel rund um die Bahnreform sind umfangreich ausgefallen, weil fast alles, was einem Fahrgast heute bei der Bahn begegnet, eine Folge der von der Politik beschlossenen und umgesetzten Bahnreform und der Regionalisierung ist. Die folgenden Kapitel beleuchten weitere Aspekte des rechtlichen Rahmens.

 

Anmerkungen

[i]    Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD – 19. Legislaturperiode. Berlin 2018, Zeile 3550. Gleiches steht im Koalitionsvertrag 2021-2025 zwischen SPD, Grünen und FDP auf Seite 49. Der Deutschlandtakt selbst ist im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung 2021-2025 verankert, ferner indirekt im Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes  / (Bundesschienenwegeausbaugesetz incl. Bedarfsplan für die Bundesschienenwege).

[iv]  Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III), §§ 2b und 4

[v]    Seite „List of countries by rail usage“. In: Wikipedia. The Free Encyclopedia. (Stand 11.3.2024). Diese drei Werte sind methodisch vergleichbar. Allerdings entsprechen die 9 % für Deutschland nicht der  Methodik der hier bereits erwähnten deutschen Statistik  „Verkehr in Zahlen“, somit differieren die Werte.

[vi]   Seite „List of countries by rail usage“. In: Wikipedia. The Free Encyclopedia. Kurzlink-URL: https://t1p.de/cwo2+ (Stand 19.2.2020). Die Zahlen sind etwas älter, aber geeigneter als die in der aktuellsten Version des Artikels verfügbaren, Corona-beeinflussten Zahlen von 2021.

[vii] Allianz pro Schiene (Hrsg.): Investitionen europäischer Staaten in die Schieneninfrastruktur pro Kopf. URL:
https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/investitionen/ (Stand 11.3.2022). Die genannten Zahlen beziehen sich auf 2022.

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