Regionalisierungsgesetz

In diesem Kapitel geht es ausschließlich um den gemeinwirtschaftlich betriebenen Schienenpersonennahverkehr. Denn der Fernverkehr auf der Schiene funktioniert „eigenwirtschaftlich“, das heißt, dort gibt es derzeit kein Bestellerprinzip und somit auch keine staatlichen Subventionen. Der Fernverkehr fährt also auf eigene Rechnung und erzielt im Wesentlichen seine Einnahmen aus dem Verkauf der Fahrkarten.

Das RegG[i] regelt die Herkunft und Verwendung der finanziellen Mittel für den Nahverkehr auf der Schiene. Ohne dieses Geld würde es – von wenigen Ausnahmen abgesehen, da der Nahverkehr in der Regel nicht eigenwirtschaftlich zu erbringen ist – keinen einzigen Zug im Schienenpersonennahverkehr geben. Auch die Vergabe im Wettbewerb und die Definition von Leistungsumfang und Qualität des Verkehrsangebots auf der Schiene werden hier grundsätzlich geregelt.

Die wichtigsten Inhalte:

  • Die Motivation des Gesetzes steht in § 1: „Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.“ Mit dem Gesetz verbunden war auch die Erwartung, dass sich das Verkehrsangebot auf der Schiene deutlich erhöhen und gleichzeitig qualitativ verbessern sollte.
  • Das Gesetz verweist in § 4 auf die EU-Verordnung 1370/2007. Hier wird festgelegt, nach welchen Regularien der Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr und die Vergabe der Leistungen stattfindet.
  • Es geht von 2016 bis 2031 um 8 Mrd. Euro jährlich, mit einer jährlichen Steigerung bis 2023 von 1,8 % und bis 2031 von 3 %,  die vorrangig dem Schienenpersonennahverkehr[ii] zugutekommen sollen (§ 5). Das Geld wird nach einem festen Schlüssel auf die Bundesländer verteilt.
  • Des Weiteren legt das Gesetz fest, dass für bestimmte Sonderfälle weitere Gelder zur Verfügung gestellt werden. So gab bzw. gibt es beispielsweise eine Unterstützung der Länder beim Ausgleich von finanziellen Nachteilen durch COVID 19 (§ 7) und für das 9-Euro-Ticket (§ 8) und das Deutschlandticket (§ 9). Auch hier flossen bzw. fließen Milliardenbeträge in das System.
  • § 4 legt außerdem fest, dass die für das Angebot auf der Schiene im Nahverkehr zuständigen Behörden nach Landesrecht geregelt werden. Man spricht in diesem Zusammenhang von Aufgabenträgern oder Bestellerorganisationen. Das sind in vielen Bundesländern die jeweiligen Verkehrsministerien, diese bedienen sich dann oft Gesellschaften, die sich in Landesbesitz befinden.

Beispiele: In Bayern ist dies die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, in Mecklenburg-Vorpommern die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH. Es gibt die Bundesländer Berlin und Brandenburg, die diese Aufgabe an einen Verkehrsverbund übertragen haben. Und in anderen Ländern sind kommunale Zweckverbände zuständig wie der Zweckverband SchienenPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Nord oder Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). Derzeit gibt es in Deutschland 27 unterschiedliche Aufgabenträger[iii] für den Schienenpersonennahverkehr, die alle im Dachverband der Bestellerorganisationen des Nahverkehrs auf der Schiene, dem Bundesverband SchienenNahverkehr e. V., organisiert sind.

Jeder einzelne Zug im Nahverkehr, also alle Regionalzüge, Regionalbahnen, S-Bahnen und alle weiteren Zuggattungen im Schienenpersonennahverkehr werden von den jeweils zuständigen Aufgabenträgern bei demjenigen Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen bestellt, das nach einem wettbewerblichen Verfahren den Zuschlag erhalten hat. Für das jeweilige Netz oder die jeweilige Linie hat dann das Verkehrsunternehmen die Verpflichtung, den Verkehr zu erbringen. Die Aufgabenträger bestimmen auch alle dahinter liegenden Qualitätskriterien.

Für die Dauer des jeweiligen Vertrags (in der Regel maximal 15 Jahre, Verlängerung bis 22,5 Jahre ist möglich) hat das Verkehrsunternehmen in seinem Netz dann das Bedienungsmonopol und die Fahrgäste können in der Regel nicht zwischen verschiedenen Unternehmen auswählen. Das ist also anders geregelt als beispielsweise im Telekommunikationsmarkt oder im Bereich der Post, wo Sie als Nutzer die Möglichkeit haben, für eine identische oder ähnliche Leistung zwischen verschiedenen Anbietern zu wählen.

Die 27 Aufgabenträger haben gemäß Regionalisierungsgesetz eine bestimmte Summe an Bundesmitteln zur Verfügung, mit der sie wirtschaften müssen. Sie versuchen, das Angebot auf der Schiene damit möglichst attraktiv zu gestalten. Sie legen praktisch alle konkreten Rahmenbedingungen und Qualitätskriterien fest – je nach Aufgabenträger mehr oder minder detailliert:

  • Welcher Fahrplan soll gelten, mit welchem Fahrzeugtyp wird er gefahren?
  • Welche Kapazität und Ausstattung haben die Fahrzeuge?
  • Auf welchen Fahrzeugen befindet sich Servicepersonal?
  • Wie hoch ist die Prüfquote der Fahrausweise?
  • Wie sind Schienenersatzverkehre zu organisieren?
  • Sie bestimmen Designvorgaben, Beschwerdemanagement, Verkauf der Fahrausweise und Regelungen zur Kundeninformation.

In aller Regel werden die ausgeschriebenen Leistungen auf der Schiene in Netzen zusammengefasst, die verkehrlich sinnvoll erscheinen, weil die Verkehrsgebiete hinsichtlich der Pendlerbeziehungen eine enge Verflechtung haben oder weil die betrieblichen Abhängigkeiten besonders groß sind. Manchmal werden auch zusammenhängende Netze in Teilnetze unterteilt, um kleineren Anbietern eine Chance zu geben und damit den Wettbewerb zu fördern. Beispiele dafür sind die S-Bahn Nürnberg und die S-Bahn Rhein-Main mit zwei bzw. drei Teilnetzen.

Die gesamten Vorgaben der Aufgabenträger münden in eine öffentlich einsehbare europaweite Ausschreibung.[iv] Die eigentliche Ausschreibung im EU-Amtsblatt ist relativ kurz, dort wird nur der grobe Rahmen beschrieben. Doch finden sich dort Links, unter denen sich interessierte Bieter die weiterführenden Unterlagen abrufen können. Oft sind diese detaillierten Ausschreibungsunterlagen extrem komplex und umfassen mehrere Hundert Seiten an spezifischen Anforderungen, die das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen zu erfüllen hat. Aufgrund der Komplexität muss ein interessiertes Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen sehr viel Know-how besitzen, um überhaupt die Chance zu haben, im Wettbewerb teilnehmen zu können.

Ausgeschrieben werden häufig Komplettpakete, bei denen das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen dann für alles rund um die Verkehrsleistung verantwortlich ist. Zunehmend werden jedoch Betrieb, Vertrieb, Fahrzeuge und Werkstattleistungen getrennt ausgeschrieben und vergeben, sodass sich für die Teilbereiche auch unterschiedliche Verantwortlichkeiten ergeben.

Bei der Vertragskonstruktion zwischen Besteller und Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen gibt es im Wesentlichen zwei unterschiedliche Möglichkeiten:

  • Nettovertrag: Das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen behält die Einnahmen aus den Fahrausweisverkäufen ganz oder teilweise und bekommt vom Aufgabenträger noch einen bestimmten Satz pro Zugkilometer dazu. Hier hat das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen also das Erlösrisiko und muss, um wirtschaftlichen Erfolg zu erzielen, dafür sorgen, dass möglichst viele zahlende Fahrgäste mitfahren und dass der Preis je Fahrgast auskömmlich ist.
  • Bruttovertrag: Das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen gibt die gesamten Fahrgelderlöse an den Aufgabenträger. Dieser bezahlt dem Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen den Preis pro Zugkilometer entsprechend dem Angebot. In diesem Fall muss das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen „nur“ dafür sorgen, dass es einerseits kostengünstig wirtschaftet, andererseits alle Vorgaben aus dem Verkehrsvertrag erfüllt, da ansonsten hohe Pönalezahlungen fällig werden. Das Erlösrisiko liegt jedoch vollständig beim Besteller.

Langfristigen Erfolg haben nur die Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen, die wirtschaftlich auskömmlich kalkulieren, den Markt sehr gut einschätzen können und die das erforderliche Wissen quer durch die gesamte Belegschaft besitzen, um Eisenbahnverkehr professionell anzubieten. Ferner müssen sie über große finanzielle Reserven oder zumindest ein tragfähiges Finanzierungsmodell verfügen, um die hohen Investitionskosten und den Aufbau des Personals stemmen zu können.

Eine Ausschreibung zieht sich über Jahre hin. Bei großen Netzen reichen die strategischen Überlegungen der Aufgabenträger oft weit über ein Jahrzehnt hinaus. Denn es besteht immer eine enge Wechselwirkung zwischen der Entwicklung der Infrastruktur und der konkreten Ausschreibung, die ja oft auch mit einem neuen Angebotskonzept einhergeht.

 

Anmerkungen

[i]    URL: https://www.gesetze-im-internet.de/regg/index.html (Stand 9.3.2024).

[ii]    Von dem Geld wird auch teilweise der Öffentliche Personennahverkehr finanziert.

[iii]   Hier die Namen: URL https://www.schienennahverkehr.de/ueber-uns/unsere-mitglieder/ (Stand 9.3.2024).

[iv]   Ausschreibungen werden im „tenders electronic daily“ unter URL https://ted.europa.eu/TED/search/search.do (Stand 9.3.2024) veröffentlicht. Geben Sie bei „CPV-Code“ 60210000 ein und bei „Erfüllungsort“ ein „D“.

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