Beispiel: Die Ausschreibung der S-Bahn München

Aufgabenträger ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), eine Gesellschaft des Freistaats Bayern, die eine Vergabestrategie für die S-Bahn München erarbeitete. Nachdem ein Bestandsvertrag mit der BEG bis 2017 lief, wurde für das riesige, betrieblich äußerst sensible Netz mit enormer wirtschaftlicher Bedeutung und außerordentlich hohen Fahrgastzahlen im Jahre 2016 eine Vorabbekanntmachung veröffentlicht: Die BEG beabsichtigte, einen Übergangsvertrag mit dem bisherigen Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen DB Regio AG für die Jahre 2018 und 2019 abzuschließen.[i]

Dieser Übergangsvertrag hatte das Ziel, möglichen anderen Interessenten die Gelegenheit zu geben, Interesse an diesem Vertrag zu bekunden. Allerdings steckt hinter diesem Übergangsvertrag ein sehr großes Volumen: 253 Fahrzeuge sind für den Fahrplan erforderlich, hinzu kommen mehrere Hundert Lokführerinnen und Lokführer. So etwas ist nur mit jahrelanger und intensiver Vorbereitung umsetzbar. So wundert es auch nicht, dass, wie auch seitens der BEG bereits erwartet, der Übergangs-Verkehrsvertrag dann wieder mit DB Regio AG abgeschlossen wurde.

Der Übergangsvertrag diente auch dazu, den 1. Münchner S-Bahnvertrag vorzubereiten, der dann 2017 in die Ausschreibung ging.[ii] Dieser hatte eine Laufzeit von 2020 bis 2027 mit Verlängerungsoption bis 2034. Die Verlängerungsoption war deswegen so großzügig bemessen, weil heute noch nicht ganz klar ist, wann in München das große Infrastrukturvorhaben der 2. Stammstrecke abgeschlossen ist, das die Kapazitäten deutlich erweitern wird. Letztlich wurde der Vertrag dann bis Ende 2034 mit DB Regio AG abgeschlossen. Nach neuesten Planungen (Stand 2024) wird die 2. Stammstrecke jedoch erst 2035 betriebsbereit sein.

Dieser Termin und die genaue Ausgestaltung der Infrastruktur jedoch beeinflussen diesen Verkehrsvertrag bzw. die Folgeausschreibung. Denn es wird mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke (ca. im Jahre ein komplett neues Fahrplankonzept gefahren, u. a. wird der Grundtakt verändert und es werden Express-S-Bahnlinien eingeführt. Da das Betriebskonzept unter den heutigen Infrastrukturbedingungen nur ein einziges Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen[iii] zulässt, gilt bis zur Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke die strategische Prämisse: „Oberste Priorität hat die Betriebsstabilität.“

Ziel war es, langfristig – deutlich nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke – eine Ausschreibung für den 2. Münchner S-Bahnvertrag zu starten, bei der verschiedene Lose denkbar sind und somit auch mehrere Anbieter zum Zuge kommen könnten. Dann erst werden die betrieblichen Spielräume dafür groß genug sein, um nach Auslaufen des 1. Münchner S-Bahnvertrags ab 2035 ggf. andere Anbieter zum Zuge kommen zu lassen.

Das Problem mit den zahlreichen zu beschaffenden Fahrzeugen wird gelöst, indem die nächste Fahrzeuggeneration während des 1. Münchner S-Bahnvertrags bereits beschafft und ausgiebig getestet und optimiert wird, sodass bei Übernahme dieser Fahrzeuge in den 2. Münchner S-Bahnvertrag ab 2035 keine unkalkulierbaren Risiken auftreten.

An diesem Beispiel ist klar zu sehen, wie sich die Ausschreibungen, die Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur und die Verkehrsverträge in zeitlicher und qualitativer Hinsicht beeinflussen.

Und trotz der ausgefeilten strategischen Planungen ist dies alles nur als Zwischenstand zu sehen, denn: Mit einer Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke erst 2035 hatte man nicht gerechnet. Es ist nicht sehr wahrscheinlich, dass eine Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke mit komplett neuem Fahrplankonzept zeitgleich erfolgen wird mit einem Betreiberwechsel.

 

Anmerkungen

[i]    Siehe 2018/S 006-009698.

[ii]    Veröffentlicht unter 2017/S 115-231852.

[iii]   Das ganze heutige Betriebskonzept basiert auf ständigem Wechsel der Zugstärke. D. h. Züge werden je nach Linie, Tageszeit und Wochentag in Abhängigkeit von der Nachfrage in Einfach-, Zweifach- und Dreifachtraktion gefahren, wobei die Zugstärke während der Zugfahrten an über einem Dutzend Bahnhöfen wechselt. Des Weiteren ist der heutige 2-Minuten-Takt auf der Stammstrecke ein begrenzender Faktor, sodass es aktuell keine Möglichkeit gibt, unter den jetzigen Voraussetzungen ein zweites Eisenbahnverkehrsunternehmen mit einer Teilleistung zu beauftragen.

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