Rahmenbedingungen zum Fahrzeugeinsatz

Eisenbahnfahrzeuge unterliegen zahlreichen strengen Normen und Gesetzen und sie brauchen eine Zulassung vom Eisenbahnbundesamt. Diese bedeutet bei neuen Fahrzeugen oft eine große Hürde. Ein solches Genehmigungsverfahren kann sich jahrelang hinziehen.

Sie haben vielleicht schon aus den Medien erfahren, dass zahlreiche fabrikneue Fahrzeuge nicht in Einsatz kommen können, sondern irgendwo abgestellt werden, weil die Genehmigung fehlt. Es wird einfach in jeder Hinsicht darauf geachtet, dass maximale Sicherheit nach dem allerletzten Stand der Technik und des Regelwerks gewährleistet ist. Ziel ist es, jeglichen nur irgendwie erkennbaren technischen Mangel zu 100 % auszuschließen. Letztendlich ist in diesem Genehmigungsprozedere und anschließend auch bei der lückenlosen Überwachung durch das Eisenbahnbundesamt einer der Gründe zu suchen, weshalb Eisenbahnverkehr extrem sicher ist (nähere Informationen zum Thema Genehmigungen in Kapitel „Eisenbahn-Bundesamt“).

Zu den wesentlichen Dingen, die den Fahrzeugeinsatz maßgeblich bestimmen, gehören Länge, Breite und Höhe der Fahrzeuge.

Zwei Aspekte spielen bei der Länge eines Zuges eine Rolle:

  • Je länger ein Zug, desto mehr Reisende können mitfahren. Das ist gerade in Ballungsräumen von größter Bedeutung. In ländlichen Regionen mit weniger Fahrgästen hingegen ist ein überdimensioniertes Fahrzeug nur die Ursache für höhere Kosten.
  • Ein Fahrzeug muss an den Bahnsteig passen. Wenn der Bahnsteig zu kurz ist, dann darf der Zug dort nur unter ganz bestimmten, sehr einschränkenden Bedingungen halten.[ii]

Was die Einstiegshöhe des Fahrzeugs betrifft, so passt sie idealerweise zur Bahnsteighöhe. Ansonsten geht der Fahrgastwechsel nur langsam voran (bis doppelt so lange) – mal ganz abgesehen davon, dass das Fahrzeug dann nicht den Anforderungen der Barrierefreiheit entspricht und ganze Fahrgastgruppen ausgeschlossen werden.[iii]

Beispiel: Stellen Sie sich eine S-Bahn vor, die je Bahnhof 30 Sekunden Haltezeit eingeplant hat und bei der die Einstiegshöhe auf dem gleichen Niveau liegt wie der Bahnsteig. Wären zwischen Bahnsteig und Fahrzeug Stufen, dann wäre die Haltezeit am Bahnhof vielleicht mit 60 Sekunden zu planen. Das ist bei einem einzigen Bahnhof rein betrieblich gesehen kein Problem, schwierig wird es erst wegen der großen Zahl der Haltevorgänge. Angenommen, eine S-Bahn hält pro Stunde 20 Mal und ist täglich 10 Stunden in Einsatz, dann beträgt der Zeitunterschied pro Tag 100 Minuten. Und wenn man sich klarmacht, dass in einem großen S-Bahnnetz täglich Hunderte, teils über Tausend S-Bahnfahrten stattfinden, dann kann man sich überschlägig ausrechnen, dass längere Aufenthaltszeiten einen deutlich spürbaren Fahrzeugmehrbedarf mit sich bringen, die einen hohen zusätzlichen Millionenbetrag an Investitionen kosten würden.

Was die Breite und Höhe des gesamten Fahrzeugs betrifft, so gibt es hier verbindliche Vorschriften, die unter dem Stichwort „Einhaltung des Regellichtraums“ in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung unter § 9 und in deren Anlage 1 zu finden sind. Details sind hier weniger wichtig, aber klar ist: Der Zug darf nicht zu breit sein, da er sonst die Bahnsteige oder Fahrzeuge auf dem Nachbargleis berührt und schwerer Schaden entsteht. Zu schmal darf das Fahrzeug auch nicht sein, da ansonsten im Fahrzeug weniger Platz ist und zusätzlich der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug eine Gefahr darstellt und den Fahrgastwechsel massiv erschwert. Die Fahrzeugbreite kann auch ein Problem darstellen, wenn der Zug an einem gekrümmten Bahnsteig hält. In diesem Fall können die Abstände zum Bahnsteig spürbar größer sein als an geraden Bahnsteigen.

Es gibt weitere grundlegende Rahmenbedingungen, und dazu gehören die Breite und Anzahl der Türen.

  • Je häufiger ein Fahrzeug anhält,
  • je kürzer die Aufenthaltszeiten an den Bahnhöfen sind
  • und je größer der Fahrgastandrang,

desto höher ist die Anzahl der Türen und desto breiter sind diese. So hat ein etwa 200 m langer S-Bahnzug der Baureihe ET 423 in Dreifachtraktion insgesamt 72 Doppelflügeltüren, ein ähnlich langer ICE 2 oder 3 hingegen nur 24 einfache Türen.

Auch das Verhältnis von Sitz- zu Stehplätzen ist etwas, das Fahrzeuge maßgebend voneinander unterscheidet. Fernverkehrszüge sind in erster Linie auf Sitzplätze ausgelegt mit entsprechend schmalen Gängen. S-Bahnfahrzeuge haben in der Regel mindestens die doppelte Zahl an Stehplätzen im Vergleich zu den Sitzplätzen und sind dafür konzipiert, dass die Fahrgäste möglichst ungehindert und schnell zur nächsten Tür kommen können. Beim ET 423, der bei der S-Bahn München in Einsatz ist, wurden beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeugmodernisierung die Zahl der Sitzplätze um 26 gesenkt und die der Stehplätze im Gegenzug um 68 erhöht, um das Fahrgastaufkommen zu bewältigen. Somit steht die dreieinhalbfache Zahl an Stehplätzen im Vergleich zu den Sitzplätzen zur Verfügung.

Ein gutes Beschleunigungs- und Bremsvermögen der Fahrzeuge im Nahverkehr mit Werten um 1 m/s2 ist angesichts der häufigen Halte wesentlich wichtiger als im Fernverkehr. Dort hingegen sind hohe Geschwindigkeiten von 200 bis 300 km/h über eine längere Zeit von großer Bedeutung. Außerdem spielt inzwischen bei allen Fahrzeugen ein möglichst geringer Energieverbrauch eine Hauptrolle, um die Kosten zu senken. Dazu gehört bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen auch die Möglichkeit, beim Bremsen Energie zu gewinnen und Strom in die Oberleitung zurückzuspeisen (Rekuperation). Das ist inzwischen zum Standard geworden; je nach Fahrzeugtyp kann bis zu 40 % der beim Beschleunigen verbrauchten Energie wiedergewonnen werden. So hat die DB im Jahre 2022 etwa 1.600 Gigawattstunden Bremsenergie zurückgewonnen.

Die angewendete Leit- und Sicherungstechnik des Netzes hat natürlich ebenfalls entscheidende Auswirkungen auf die Fahrzeugwahl. Denn Infrastruktur und Fahrzeug müssen in jeder Hinsicht absolut kompatibel sein.

Auch spielt es eine Rolle, ob ein Fahrzeug in Netzen mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen fährt. Dann werden Mehrsystemfahrzeuge nötig. Das gilt für Zweisystembahnen genauso wie für grenzüberschreitende Fahrten. Denn das benachbarte Ausland hat teils eine andere Stromversorgung, in jedem Fall aber andere Sicherungssysteme.

Die genannten Punkte gilt es für das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen zwingend zu beachten und ganz genau durchdachte Entscheidungen zu treffen, wenn es sich für ein bestimmtes Fahrzeug entscheidet. Schließlich werden das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen und die Fahrgäste damit über mindestens 10 bis 15 Jahre, eher aber noch viel länger damit fahren. Eine Fehlentscheidung kann den wirtschaftlichen Ruin eines Unternehmens bedeuten, sei es durch kostspielige Nachrüstungen und Umbauten, höheren Fahrzeug- und Energiebedarf oder geringere Einnahmen. Für die Fahrgäste macht es Spaß, in einem richtig guten und geeigneten Fahrzeug zu sitzen. Umgekehrt gibt es Fahrzeuge, die schlecht konzipiert und störanfällig sind oder einfach nicht zu den Kundenerwartungen passen, dann aber über Jahre nichts als schlechte Presse bringen und zu einem entsprechend bescheidenen Image beitragen.

 

Anmerkungen

[ii]    Die EBO § 35 (8) sagt deutlich: „Reisezüge dürfen nur dann länger als die Bahnsteige sein, wenn die Sicherheit der Reisenden durch betriebliche Anweisungen gewährleistet ist.“ URL: http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__34.html (Stand 6.3.2024). In der Praxis bedeutet dies, dass Reisende nur in Notsituationen und durch Betriebspersonal gesichert ohne Bahnsteig aussteigen dürfen. Umgekehrt werden bei zu kurzen Bahnsteigen die betreffenden Türen verschlossen gehalten, sodass niemand unbeabsichtigt an Stellen ohne Bahnsteig aussteigen kann.

[iii]   Lehnhoff, Nicola und Janssen, Solveigh: Untersuchung und Optimierung der Fahrgastwechselzeit. Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover, S. 5.

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