Zugtüren und Abfertigung

Ein wichtiges Bauteil der Züge sind die Türen. Sie sind von großer Bedeutung für die Sicherheit des Bahnverkehrs und für die Pünktlichkeit. Eine isolierte Betrachtung jedoch bringt nicht viel, denn hier spielt noch deutlich mehr hinein – die sogenannte Abfertigung der Züge. Darunter ist der bahnbetriebliche Vorgang zu verstehen, den Zug in Abfahrbereitschaft zu versetzen. Die Abfahrbereitschaft ist unter folgenden Voraussetzungen hergestellt:

  • Der Fahrgastwechsel ist abgeschlossen: Alle Fahrgäste, die den Zug verlassen wollten, sind ausgestiegen, und alle, die einsteigen wollten, sind im Zug.
  • Die Abfahrtszeit ist erreicht.
  • Das Signal steht auf „Fahrt“.
  • Alle Türen sind geschlossen, verschlossen und kein Mensch oder Gegenstand ist eingeklemmt.

Dann kann (technisch gesehen) und darf (rechtlich/betrieblich gesehen) der Zug abfahren.

Das Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen hat dafür Sorge zu tragen, dass beim Ein- und Aussteigen kein Fahrgast zu Schaden kommt. Um das zu erreichen, gibt es eine Reihe verschiedener Abfertigungsverfahren, die seitens der Aufsichtsbehörde zugelassen wurden.[i]

Zwei Haupttypen von Abfertigungsverfahren gibt es:

  1. Verbreitet ist besonders im Nahverkehr, zunehmend auch bei Fernverkehrszügen, das „technikbasierte Abfertigungsverfahren“, bei dem Lichtgitter Menschen und Gepäckstücke im Türbereich erkennen und zusätzlich Einklemmschutz durch Schliesskantenüberwachung besteht. Die Türen schließen selbsttätig, wenn innerhalb einer wenigen Sekunden dauernden Zeitspanne keine Menschen ein- oder ausgestiegen sind. Der Lokführer bekommt ein Signal, wenn alle Türen geschlossen sind, und er kann dann losfahren – ohne dass er oder sonstiges Personal einen Blick auf die Türen des Zuges wirft. Die Verantwortung für die sichere Abfertigung liegt somit im technischen Bereich. Dazu mehr im nächsten Kapitel.
  2. Es gibt hauptsächlich im Fernverkehr Abfertigungsverfahren, bei denen ein Zugführer oder eine Zugführerin ggf. mit Unterstützung zusätzlichen Personals, Videokameras oder Spiegel am Bahnsteig durch Augenschein die Abfahrbereitschaft feststellt und dem Lokführer dann ein Signal gibt, dass er losfahren kann. Hier liegt die Verantwortung beim Personal, das für diese sicherheitsrelevante Tätigkeit ausgebildet und tauglich sein muss. Dem Fahrgast fällt bei diesem Verfahren eine entsprechende Durchsage, der Achtungspfiff mittels Trillerpfeife vor dem Türenschließen und das Abfahrtssignal durch Handzeichen, Befehlsstab oder Lichtsignal auf.

Die Sicherheitsaspekte bei der Abfertigung wiegen sehr schwer. Die Software der Türsteuerung wird ständig entsprechend neuen Erkenntnissen angepasst, und geschieht immer wieder, dass eine neue Software oder eine neue Baureihe keine Zulassung seitens der Aufsichtsbehörde erhält oder dass eine Zulassung entzogen wird, weil nicht alle Sicherheitsaspekte der Türtechnik in Zusammenhang mit dem Abfertigungsverfahren zufriedenstellend gelöst wurden. Dann finden auch aufwendige Nachrüstungen und Umbauten technischer Komponenten statt.

Gleichzeitig müssen die Fahrgäste bei jedem Halt am Bahnsteig so schnell ein- und aussteigen können, dass der Fahrplan eingehalten wird. Das ist ein Thema der Pünktlichkeit und das Einhalten der Aufenthaltszeiten an Bahnhöfen hängt davon ab,

  • ob und wie die Türen der Fahrzeuge funktionieren,
  • wie breit diese sind,
  • wie viele Türen es im Verhältnis zur Wagenlänge gibt,
  • wie die Fahrgäste sich beim Ein- und Aussteigen verhalten
  • und wie sie mit den Türen umgehen.

Es ist ein absolutes technisches, personelles und organisatorisches Kunststück, alle Fahrgäste in kürzester Zeit aus- und einsteigen zu lassen und dann dafür zu sorgen, dass nach dem Fahrgastwechsel an einem Bahnhof bis zu 72 Türen pro Zug[ii] rechtzeitig geschlossen werden, und zusätzlich noch sicherzustellen, dass niemand eingeklemmt ist. Und das bei Zuglängen im Fernverkehr bis zu 400 Metern, bei Dunkelheit, bei gekrümmten Bahnsteigen ohne durchgängige Sicht oder bei überfüllten Bahnsteigen.

Das Spannende dabei ist, dass dieser Vorgang nicht nur einmal stattfindet, sondern sich an jedem Bahnhof und bei jedem Zug und bei jedem Fahrgastandrang wiederholt und jedes Mal absolut sicher funktionieren muss – unabhängig davon, ob ein Fahrgast Erfahrung hat, Wissen besitzt und die körperliche Fähigkeit mitbringt. Ein Extrembeispiel ist die S-Bahn München, wo die Züge in der City zur Hauptverkehrszeit je Richtung alle zwei Minuten fahren. Dort geht es, angesichts der enorm hohen Fahrgastzahlen und einem beinahe kontinuierlichen Fahrgaststrom auf den Bahnsteigen, beim Aufenthalt am Bahnsteig, beim Ein- und Aussteigen tatsächlich um jede Sekunde. Die Fahrgastwechselzeiten sind einer der maßgebenden Faktoren der Pünktlichkeit; das Abfertigungsverfahren wurde dort so modifiziert, dass eine Kombination aus den beiden erwähnten Verfahren zur Anwendung kommt.

 

Anmerkungen

[i]    Informationen beispielsweise unter den Kurzlink-URL https://t1p.de/njsx+ und https://t1p.de/nddk+ und (Stand jeweils 7.3.2024).

[ii]    Bei der S-Bahn München hat ein Triebzug der Baureihe ET 423 auf jeder Zugseite 12 Doppeltüren. Bei der im Berufsverkehr üblichen Dreifachtraktion sind es also 36 Doppeltüren pro Zugseite und an den drei am stärksten besuchten Bahnhöfen steigen die Fahrgäste auf der linken Seite ein, auf der rechten Seite gleichzeitig aus.

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