Hintergründe und Zusammenhänge bei Anschlussverlust

Die Planung von Anschlusszeiten

Anschlüsse werden in der Zeit von integralen Taktfahrplänen akribisch geplant. Für jeden Knotenbahnhof gibt es Regeln, wie groß die planmäßigen Umsteigezeiten, auch „Mindestübergangszeiten“ genannt, sind. Diese sind in der Fahrplanauskunft hinterlegt, d. h. Sie werden aus der Fahrplanauskunft auch nur Verbindungen abfragen können, die im Sinne dieser Regelungen möglich sind. Die Mindestübergangszeiten finden Sie in den Kursbuchtabellen. Die Standard-Umsteigezeit beträgt 5 Minuten, sofern nichts anderes erwähnt ist.

Beispielsweise gelten für München Hauptbahnhof folgende vom Standard abweichende Umsteigezeiten:

  • 3 Minuten innerhalb der Gleise 5 bis 10 („Holzkirchener Flügelbahnhof“) bzw. 27 bis 36 („Starnberger Flügelbahnhof“);
  • 8 Minuten innerhalb der Haupthalle;
  • 10 Minuten zwischen der Haupthalle und den Gleisen 5 bis 10 bzw. 27 bis 36;
  • 15 Minuten zwischen den Gleisen 5 bis 10 und 27 bis 36;
  • 10 Minuten vom Tiefbahnhof (S-Bahn) zur Haupthalle und den Gleisen 27 bis 36;
  • 15 Minuten vom Tiefbahnhof (S-Bahn) zu den Gleisen 5 bis 10.[i]

Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich hier eher um ehrgeizige Zeiten handelt. Sie müssen zwar nicht rennen, um im Regelfall Ihren planmäßigen Anschluss zu erreichen, aber in folgenden Fällen werden die oben genannten, minimal erforderlichen Umsteigezeiten knapp oder zu knapp sein:

  • Sie sind mit schwerem Gepäck unterwegs.
  • Sie sind auf einen Aufzug angewiesen.
  • Ihre Mobilität ist eingeschränkt, beispielsweise durch Fahrradmitnahme, Rollstuhl, Gehhilfen, Kinderwagen.
  • Sie sitzen ganz am Ende eines sehr langen Zuges und müssen in einem Kopfbahnhof ein weit entferntes Gleis erreichen.
  • Es herrscht ein sehr hohes Reisendenaufkommen und der Aussteigevorgang dauert deutlich länger als sonst.

Wartezeitregelungen

In der Realität gibt es für jeden Bahnhof und die meisten Verbindungen explizite Wartezeitvorschriften. Diese regeln, wie lange ein Anschlusszug auf einen verspäteten Zubringerzug warten muss. In diese Regelungen gehen unter anderem folgende Faktoren ein:

  • Wie viele Fahrgäste steigen üblicherweise zwischen diesen beiden Zügen um?
  • Welche alternativen Fahrtmöglichkeiten gibt es?
  • Werden durch die entstehende Verspätung des Anschlusszuges weitere Züge unpünktlich, d. h. wie groß sind die Folgewirkungen?
  • Handelt es sich um die letzte Verbindung des Tages?

Ob es weitere Spielräume gibt, die über die Wartezeitvorschrift hinausgehen, entscheidet das Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen auf Anfrage des Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmens. Grundsätzlich wird immer darauf geachtet, dass die gesamte Betriebsstabilität erhalten bleibt, denn ansonsten ist nicht nur ein Vielfaches mehr an Fahrgästen betroffen, als in dem verspäteten Zubringerzug sitzen, sondern es werden auch die Zug- und Personalumläufe negativ betroffen sein mit weiteren negativen Folgen für die Fahrgäste teils in ganz anderen Regionen.

Destabilisierung von Netzen

Angenommen, Sie wollen eine Rundtour München–Rosenheim–Holzkirchen–München mit Nahverkehrszügen machen. Nach Rosenheim fahren Sie mit dem BRB-Zug und nutzen die Strecke Richtung Salzburg, in Rosenheim steigen Sie in die Mangfalltalbahn nach Holzkirchen um und von dort aus mit der Bayerischen Oberlandbahn wieder zurück nach München.[ii]

Die Folgewirkungen einer einzigen Verspätung innerhalb eines integralen Taktfahrplans strahlen in kurzer Zeit auf mindestens sieben Eisenbahnstrecken aus, sollten alle Anschlüsse gewährt werden. [iii]

Ihr erster Zug bekommt auf der Fahrt nach Rosenheim 15 Minuten Verspätung, weil unterwegs außerplanmäßig Bauarbeiten stattfinden und ein Streckenabschnitt nur eingleisig nutzbar ist. Angenommen nun, alle laut Fahrplanauskunft bestehenden Anschlusszüge in den Bahnhöfen Ihrer Rundreise würden warten. Dann sähe der weitere Verlauf so aus:

In Rosenheim wartet glücklicherweise Ihr Anschlusszug nach Holzkirchen. Er bekommt dadurch 10 Minuten Verspätung und auch der Anschluss nach Mühldorf (den Sie allerdings nicht nutzen) verspätet sich um 15 Minuten.

Sie kommen mit 15 Minuten Verspätung im Bahnhof Kreuzstraße an, Ihr Zug hat also unterwegs noch 5 Minuten zusätzliche Zeit gebraucht, weil es sich um eine eingleisige Strecke handelt und er auf Gegenzüge warten musste. In Kreuzstraße verspätet sich nun der Anschluss nach München mit der S-Bahnlinie S7 um 8 Minuten, Ihr Zug hingegen fährt weiter nach Holzkirchen.

Ihr Anschluss in Holzkirchen, die Oberlandbahn nach München, wartet auf Ihren Zug und fährt mit 8 Minuten Verspätung nach München los. Die beiden Anschlüsse in Holzkirchen ins Oberland nach Lenggries und Bayerischzell verspäten sich um etwa 3 und 6 Minuten, die S2 nach München um 2 Minuten.

Dieses ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs, denn es handelt sich bei fast allen Strecken um eingleisige: nach Mühldorf, die Mangfalltalbahn, die S7 nach München und die beiden Strecken nach Bayerischzell und Lenggries. Das bedeutet, dass sich auf all diesen Strecken auch die Züge der Gegenrichtung verspäten, mit entsprechenden negativen Folgewirkungen an den zahlreichen Kreuzungs- und Knotenbahnhöfen wie Mühldorf, Schliersee, Miesbach, Bad Aibling, München Ostbahnhof, Höhenkirchen-Siegertsbrunn und weitere.

Dieses fiktive, aber realistische Beispiel zeigt deutlich auf, wie sich Verspätungen im Netz fortpflanzen, wenn alle Anschlüsse auf einen verspäteten Zug gewährt werden: Sie als Fahrgast auf dieser speziellen Verbindung sind glücklich, aber innerhalb kürzester Zeit wird das gesamte System instabil und es fährt bis abends kein einziger pünktlicher Zug mehr.

Deswegen wird in der Realität sehr genau abgewogen, welche Anschlüsse tatsächlich dispositiv gehalten werden können. Hier in diesem Beispiel würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in Rosenheim weder die Mangfalltalbahn noch der Zug Richtung Mühldorf warten, weil die Folgewirkungen einfach zu groß sind.

Ebenfalls würde mit ziemlicher Sicherheit die S-Bahn im Bahnhof Kreuzstraße nicht warten, ebenso wenig die Züge in Holzkirchen.

Anschlusssicherheit in Zahlen

Öffentlich verfügbare Daten zum Thema Anschlusssicherheit sind schwierig zu bekommen, diese wird offensichtlich noch nicht systematisch gemessen bzw. kommuniziert.

  • Die Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG als Aufgabenträger des gesamten bayerischen Nahverkehrs hat einen Anteil von 96,5 % erreichten Anschlüssen ermittelt. Dabei gibt es aber auch deutliche Unterschiede –in München Hbf lag der Wert 2017 z. B. nur bei rund 90 %.[iv] Kleinere bayerische Knotenbahnhöfe sind in dieser Hinsicht generell deutlich zuverlässiger als große.
  • Sechs Jahre später lag dieser Wert in Bayern bei 91,3 %.
  • Die DB Fernverkehr AG gibt an, dass 86,2 % der Reisenden 2017 ihre planmäßigen Anschlüsse erreicht haben.[v]

Aus diesen Zahlen lässt sich ablesen, dass zwar die überwiegende Zahl der Anschlüsse erreicht wird. Andererseits ist ein Anschlussverlust auch kein ganz seltenes Ereignis und häufig mit einer Stunde Fahrzeitverlängerung verbunden.

Anmerkungen

[i]         Die Werte stammen aus dem Bayern-Kursbuch 2020, Herausgeber: Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, Seite 481, Fußnote 90 zur Kursbuchstrecke 930.

[ii]        Sie können das Beispiel ggf. nachverfolgen, auch wenn es von 2020 stammt. Eine Karte finden Sie unter der Kurzlink-URL https://t1p.de/vihi+, und die Kursbuchtabellen der Strecken 951, 955 und 958 unter URL http://kursbuch.bahn.de (beide Stand 20.2.2020). Dort können Sie auch die erwähnten Anschlussstrecken 940, 999.3 und 999.7 nachforschen.

[iii]        Datenbasis sind die Kursbuchtabellen der Strecken 951, 955, 958 und 999.7 des Jahresfahrplans 2020. In: Kursbuch Bayern 2020, Herausgeber: Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH.

[iv]        Bayerische Eisenbahngesellschaft (Hrsg.): Qualitätsdokumentation 2017, S. 28-29. München 2018.

[v]         DB Fernverkehr AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2017, S. 12. Frankfurt 2018.

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