Winter: Kälte, Schnee und Eis

Grundsätzlich ist eine Eisenbahnfahrt mit dem Zug bei tiefem Schnee ein großes Vergnügen. Wo auf der Straße schon längst nichts mehr geht, fährt der Zug nicht nur schnell, sondern auch sehr sicher. Der Zug gleitet ruhig durch Schneelandschaften, die ganze Atmosphäre ist wie verwandelt.[i]

Allerdings kann der Winter den Bahnbetrieb auch deutlich erschweren. Schwierig wird es insbesondere in folgenden Situationen:

  • Bei häufigen Temperaturwechseln, geschwindigkeits- und wetterbedingt oder bei Fahrten durch relativ warme Tunnel taut und gefriert der Schnee abwechselnd. Schneefall und Flugschnee sorgen dafür, dass Schicht für Schicht an der Unterseite der Züge und an den Drehgestellen anhaftet und in Eis verwandelt. Die so entstehenden Schnee-Eis-Klumpen fallen durch die Erschütterungen an den Weichen ab und blockieren diese.
  • Der Schnee dringt in die automatischen Kupplungen von Triebfahrzeugen ein und legt elektrische Kontakte lahm, sodass Flügelzüge nicht mehr kuppeln und Triebfahrzeuge nicht mehr verstärkt werden können.
  • Gefrorener Flugschnee blockiert Türen und ausfahrbare Trittbretter.

Die Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen und Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen beugen dem gezielt vor, soweit es möglich ist. Typische vorwinterliche Maßnahmen sind:

  • Funktionstüchtigkeit der Weichenheizungen sicherstellen,
  • Schneeräumdienste einteilen,
  • Schneepflüge oder schwere Loks an besonders schneegefährdeten Strecken zum Spuren betriebsbereit halten,
  • automatische Kupplungen der Triebzüge mit Überzügen sichern, damit die elektrischen Kontakte funktionstüchtig bleiben,
  • Verstärken und Schwächen der Züge im laufenden Betrieb auf ein Minimum begrenzen, d. h. das Produktionsprogramm wird ggf. angepasst. Je weniger Änderungen der Zugbildung, desto weniger störanfällig – allerdings passen die Platzkapazitäten dann nicht mehr so gut;
  • Vegetationsschnitt, damit bei Schneebruch keine Bäume auf die Schienen oder Oberleitungen fallen.

Weshalb gibt es dann im Winter trotzdem immer wieder Verspätungen, Zugausfälle oder Streckensperrungen?

  • Die kiloschweren Eisbrocken, die zwischen die Teile der Weichen fallen und diese blockieren, können durch Weichenheizungen nur ungenügend bewältigt werden. Hier ist klassische Handarbeit durch Räumdienste gefragt. Das Gleiche gilt übrigens auch für verschneite Weichen bei heftigem Schneefall oder Schneeverwehungen. Auch hier heißt es, mit der Schaufel und Hacke zu arbeiten. Bei rund 65.000 Weichen im Schienennetz von Deutschland ist es jedoch nur schwer möglich, dass alle wichtigen Weichen bei einem heftigen Wintereinbruch gleichzeitig, sofort und dauerhaft von Schnee und Eis befreit sein können. Dies ist wiederum eine Folge des massiven Personalabbaus bei der Bahn und der Tatsache, dass die meisten Bahnhöfe über kein Personal mehr verfügen, das die Befähigung hat, in solchen Fällen tätig zu werden. Die Reaktionszeiten auf derartige Vorkommnisse sind leider oft zu lang, sodass gravierende Einschränkungen im Zugverkehr die Folge sein können.
  • Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste verläuft im Winter langsamer als üblich, insbesondere wenn die Bahnsteige nicht so schnell geräumt werden. Hinzu kommt, dass an Tagen mit Wintereinbruch mehr Menschen vom Auto auf den Zug ausweichen, weil dieser sicherer ist. Beides zusammen führt zu verlängerten Haltezeiten an den Bahnhöfen, die nicht in den Fahrplänen enthalten sind. Somit sind Verspätungen an solchen Tagen spürbar.
    Sie fragen sich vielleicht, weshalb der Räumzustand an bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten unbefriedigend ist? Das ist vergleichbar mit Schneefall auf der Straße, wo auch nie alles gleichzeitig und dauerhaft geräumt sein kann. Hinzu kommt, dass die Arbeit an Bahnsteigen nicht überall mit Maschinenkraft möglich ist und dass die Arbeit in Gleisnähe aus Sicherheitsgründen zeit- und personalaufwendiger ist.
  • Ein großer Teil der Bahnstrecken führt durch Wald oder es stehen Bäume an den Böschungen, Einschnitten und Hängen direkt entlang der Strecke. Aufgrund der Eigentumsverhältnisse, der Naturschutzgesetzgebung, zunehmender Häufigkeit von Extremwetterlagen, aber auch zu geringer vorbeugender Aktivitäten seitens der Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen ist der Vegetationsrückschnitt über lange Zeit vernachlässigt worden und entspricht nicht den Anforderungen an einen stabilen Bahnbetrieb.
    Die gleisnah wachsenden Bäume können bei starkem Schneefall und Eisregen in Kombination mit Sturm zusammenbrechen und blockieren dann die Strecke oder reißen die Oberleitungen herunter.[iii] Teils wird bei winterlichen Wetterlagen die Streckengeschwindigkeit herabgesetzt, um die Sicherheit zu erhöhen. Auch vorsorgliche Streckensperrungen kommen vor. Mittels eines groß angelegten Vegetationsprogramms, bei dem die DB Infra GO AG in fünf Jahren 660 Million Euro aufwendet, soll sich die Situation deutlich verbessern.[iv]
  • Hin und wieder treten bei sehr niedrigen oder häufig stark wechselnden Temperaturen Gleisbrüche auf.[v]
    Sie erinnern sich vielleicht an Ihren Physikunterricht: Metall zieht sich bei Kälte zusammen und dehnt sich bei höheren Temperaturen aus. Schienen sind aus Stahl und unterliegen dieser Gesetzmäßigkeit. Allerdings sind sie bei mittleren Temperaturen verlegt worden, sind fest verschweißt und mit den Schwellen verbunden, die ihrerseits im Schotterbett liegen. Normalerweise tritt deswegen die Längenänderung der Gleise aufgrund der Temperaturschwankungen nicht auf. Allerdings ist nicht jedes Gleisbett gleich stabil und so es kann bei extrem niedrigen Temperaturen dennoch zu Gleisbrüchen kommen, weil die einwirkenden Kräfte dann zu groß geworden sind. In solchen Fällen besteht grundsätzlich Entgleisungsgefahr, deswegen werden betroffene Gleise umgehend gesperrt und begutachtet und danach provisorisch repariert, bis die Temperaturen wieder in einem mittleren Bereich sind. Dann erfolgt die endgültige Reparatur.
  • Doch es sind nicht nur die rein physikalischen Einwirkungen, die der Bahn im Winter zu schaffen machen. Insgesamt scheint das System personell vor Ort zu wenig ausgestattet und die eingesetzte Technik nicht robust genug zu sein, um den geschilderten Anforderungen wirkungsvoll zu begegnen. Gern werden Japan, die Schweiz oder Russland als Beispiel herangezogen, wie es auch laufen könnte. Je weiter weg, so kommt es dem Betrachter manchmal vor, desto besser ist die Bahn. In Deutschland handelt es sich in erster Linie um ein Thema mit finanziellen Ursachen, da es für die meisten Herausforderungen durch den Winter durchaus geeignete technische und personelle Lösungen gibt. Es ist auch ein Unterschied, ob – wie in den genannten Ländern – der Winter sicher kommt und monatelang bleibt und man sich deswegen viel örtliches Personal und viele Maschinen und noch geeignetere Bauteile leisten muss, oder ob ein Winter wie in Deutschland mal sachte daherschleicht, mal ganz ausfällt und im dritten Jahr an drei Tagen richtig deutlich sein Können zeigt. Dennoch ist unbestritten: Verbesserungsbedarf besteht in Deutschland ganz eindeutig. Das Vegetationsprogramm der DB ist ein erster richtiger Schritt zu einer geringeren Wetteranfälligkeit der DB.

 

Anmerkungen

[i]         Schöne Videos von Schneefahrten können Sie sich hier ansehen: Kurzlink-URL https://t1p.de/2bkb+ und https://t1p.de/mehh+. Und wie weit es möglich ist, mit einem schweren Zug durch tiefen Schnee zu fahren, zeigt dieses Video aus Kanada sehr eindrücklich: https://t1p.de/85of+ (alle Stand 20.4.2024).

[iii]        Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In: Drucksache 19/377, Vegetationskontrolle und Vegetationspflege entlang der Schienenwege des Bundes, S. 2 und 5 und Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage […] der Fraktion DIE LINKE. In: Drucksache 19/63 – Auswirkungen der Stürme „Xavier“ und „Herwart“ auf den Bahnverkehr, S. 4 und 5.

[iv]        Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Grün an der Bahn – Wie die DB Bäume und Sträucher pflegt. Kurzlink-URL: https://t1p.de/15os+ (Stand 20.2.2020).

[v]         2017 kam dies 284-mal vor. Quelle: EBA (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts 2017 gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft, S. 10. Bonn 2018.

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