Umleitungen

Eine wesentliche Maßnahme bei Streckensperrungen ist die Umleitung von Zügen, sofern es sich um langlaufende Züge handelt.

Umleitungen sind deswegen eher ein Thema des Fernverkehrs, da der Nahverkehr in aller Regel deutlich kürzere Strecken ohne sinnvolle Umleitungsmöglichkeit fährt. Nur in Regionen, bei denen langlaufende Regionalverkehrslinien betroffen sind oder ein dichtes Gleisnetz vorhanden ist, sind Umleitungen auch im Nahverkehr zu erwarten.

Dadurch, dass das Schienennetz längst nicht so dicht geknüpft ist wie das Straßennetz, sind die Umwege in aller Regel auch deutlich größer (falls eine Umleitung überhaupt möglich ist, denn auf den zahlreichen Stichstrecken ist eine Umleitung per se ausgeschlossen).

Sie können zwei Fälle bei ungeplanten Umleitungen unterscheiden.

  • Ihr Zug befindet sich auf freier Strecke in unmittelbarer Nähe der Störungsursache. Angenommen, Ihr Zug kommt auf freier Strecke zum Halten, weil vor diesem ein anderer Zug wegen eines Defekts liegen geblieben ist. Es gibt in Fahrtrichtung keine Abzweigung zu einer Umleitungsstrecke, ebenso wenig kann Ihr Zug auf ein anderes Gleis fahren, weil keine Weichen vorhanden sind. Dann wird Ihr Zug nur sehr schwer wenden und eine Umleitung nutzen können. Was konkret macht das so schwierig?
    • Der Lokführer braucht einen neuen Fahrplan.
    • Der Lokführer muss den gesamten Zug entlanggehen und auf den anderen Führerstand aufsteigen, sofern es sich überhaupt um einen Wendezug oder ein Triebfahrzeug handelt. Bei klassischen lokbespannten Zügen ohne Steuerwagen wäre eine zusätzliche Lok erforderlich (die erst einmal kommen muss, wozu wieder ein Fahrplan und ein Lokführer erforderlich sind).
    • Der Lokführer braucht Streckenkenntnis der Umleitungsstrecke. Ansonsten darf er nur mit deutlich verringerter Geschwindigkeit fahren.
    • Das Gleis für den Rückweg muss frei sein; mit einiger Wahrscheinlichkeit hat sich jedoch bereits ein Stau gebildet.
    • Außerdem muss die Signaltechnik das Fahren auf dem verkehrten Gleis ermöglichen.

In diesem geschilderten Fall wird Ihr Zug nur dann die Umleitung fahren, wenn absehbar ist, dass die Störungsursache nicht in angemessener Zeit behoben werden kann. Denn bei dem ganzen geschilderten Aufwand ist damit zu rechnen, dass es eher um 1 bis 2 Stunden Verzögerung geht als nur um eine Viertelstunde.

  • Ihr Zug ist weit von der Störungsursache entfernt in einem Bahnhof zum Halten gekommen, von dem aus eine Streckenalternative besteht. In diesem Fall ist das Prozedere einfacher, weil der Zug dann nicht auf dem verkehrten Gleis zurück bis zur Abzweigung der Umleitungsstrecke fahren muss. Hier besteht der zeitliche Aufwand in dem Warten auf den neuen Fahrplan und die vermutlich längere Dauer für die Umleitung an sich.

Sie erkennen, dass eine Umleitung für den direkt betroffenen Zug nicht einfach umzusetzen ist. Es kann lange dauern, bis überhaupt die Entscheidung gefallen ist. Denn zunächst muss die Störungsursache genau bekannt und bewertet worden sein. Oft ist die Störungsursache schneller beseitigt, als es dauert, die Umleitung zu organisieren und zu fahren. Aber das ist ein Spiel mit Unbekannten: Wer sollte beispielsweise die genaue Dauer einer Signalstörung vorhersagen?

In aller Regel tun sich weder die Transportleitung des Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmens noch das Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen mit Umleitungen leicht. Wenn die Entscheidung dann aber getroffen ist und der Zug die Umleitung tatsächlich fährt, sind das manchmal recht abenteuerliche Wege auf Bahnstrecken, wo nur selten oder nie ein Personenzug entlangfährt. Das kann durch Rangierbahnhöfe gehen, oder ICE-Züge fahren auf eingleisigen Nebenstrecken oder nutzen abgelegene Verbindungskurven, die sonst nur dem Güterverkehr vorbehalten sind.

Wenn ein Zug eine Umleitung fährt, dann ist die Prognose der Verspätung besonders schwierig. Das hat verschiedene Gründe:

  • Es treten Wechselwirkungen mit anderen Zügen auf, die nicht unbedingt alle vorhersehbar sind.
  • Die Fahrgeschwindigkeit, mit der beispielsweise ein ICE-Zug auf einer klassischen Nahverkehrsstrecke unterwegs ist, ist normalerweise niedriger als auf einer ICE-Strecke.
  • Es spielt auch eine Rolle, ob auf einer eingleisigen Strecke der Kreuzungsbahnhof hinsichtlich der Zuglänge überhaupt geeignet ist: Die Lage der Weichen und die Signaltechnik müssen passen. Es ist ein Unterschied, ob dort normalerweise 70 m lange Nahverkehrszüge fahren oder ein 400 m langer ICE.

Umleitungen führen auch für die Züge, die planmäßig auf der Ausweichstrecke verkehren, zu deutlichen Verspätungen, weil diese Strecke dann schnell überlastet ist. Es kann sogar sein, dass der fahrplanmäßige Verkehr auf der Umleitungsstrecke ganz eingestellt wird, weil die umgeleiteten Züge eine höhere Priorität besitzen.

Es gibt weitere unerwartete Folgewirkungen: Die jeweiligen Dienstpläne und Zugumläufe geraten durcheinander. Das wiederum hat zur Folge, dass sich eventuell Züge in ganz anderen Gegenden von Deutschland ebenfalls verspäten, weil das Personal des umgeleiteten Zugs nicht rechtzeitig dort ist. Auch werden vielleicht Fahrzeuge auf Strecken und Linien eingesetzt, die nicht den dort sonst üblichen Standards entsprechen: extrem große Kapazitäten, deutlich zu geringe Kapazitäten oder andere Baureihen mit unüblichen Qualitätsmerkmalen.

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